|
Zakladatelem firmy byl inženýr dánského původu Jørgen Skafte Rasmussen (*1878, †1964).
Rasmussen studoval v Německu strojírenství a v roce 1903 založil se společníkem Carlem Ernstem v Chemnitzu
firmu na výrobu součástek pro parní stroje. Během let se firma přesunula do Zschopau. Po začátku první světové války
panoval obecně nedostatek pohonných hmot. Rasmussenem spolu s krajanem Mathiesenem vyvíjeli automobil poháněný
párou. Zde mohl Rasmussen uplatnit své zkušenosti z výroby dílů pro parní stroje. V roce 1916 bylo vozidlo
postaveno, ale zůstalo ve stádiu prototypu. Jeho označení „Dampfkraftwagen“, tedy „parou hnané vozidlo“ dalo vzniknout
známé firemní značce D.K.W. (zpočátku měla ve znaku kouřící vulkán).
V roce 1919 se Rasmussen spojil s konstruktérem motorů Ing. Hugem Ruppem. Jeho motor o objemu 25 cm³
a výkonu 0,25 HP (nazýván „Des Knaben Wunsch“ = klukovské přání) byl sice spíše hračkou, ale stal se základem
pro velmi progresivní motor o objemu 122 cm³ a výkonu 1 HP. Tyto motory dostaly přezdívku
„Das Kleine Wunder“ (= malý zázrak). Do roku 1922 jich vyrobili asi 25 000 kusů, používaly se jako pomocné motory
pro jízdní kola a byly velmi oblíbeny. Dále byl vyvinut motor o objemu 142 cm³, který se používal
v úspěšných motocyklech „DKW-Reichsfährtmodell“. Do roku 1928 se stala firma DKW jedním z největších výrobců
motocyklů na světě. Mimo to nabízela širokou škálu příslušenství a doplňků.
V roce 1923 se Rasmussen spojil s inženýry Richardem Blauem a Paulem Figurou a 28. dubna založili
společnost Metallwerke Frankenberg GmbH. Začala se psát historie značky Framo.
Firma sídlila ve frankenbergských kasárnách a zpočátku vyráběla díly pro motocykly DKW, ale i pro další výrobce
motocyklů v celém Německu. Avšak Rasmussenův cíl byly automobily. Zaujala ho malá nákladní užitková vozidla. Měla být
levná, robustní, ale také dostatečně výkonná.
V roce 1924 vzniklo ve společnosti Zschopauer Motorenwerken malé tříkolové nákladní vozidlo (Transportwagen), ze značné
části sestavené z motocyklových dílů. Vepředu byl otočně připevněn dvoukolový vozík s korbou a vzadu bylo kolo
s motorem a sedadlem řidiče. Tedy byla to jakási „rikša“. Motor měl objem 206 cm³, výkon 4 HP
a vozidlo dosahovalo rychlosti 35 km/h, řídilo se pomocí rukojeti podobné jako třeba u kočárku.
Další tříkolka přišla v roce 1926. Měla označení DKW Lieferwagen typ
TV 300. Byla to robustní tříkolka s nákladovým
prostorem vzadu, určená především pro drobné kupce a živnostníky. Byla řízena pomocí předního kola, nad nímž byl umístěn
motor o objemu 300 cm³ a výkonu 7 HP s převodovkou. Pohon byl zajištěn dvěma řetězy. Jeden byl přes
spojku veden z motoru do převodovky a druhý z převodovky na přední poháněné kolo.
Od roku 1927 vyráběli a dodávali vozidla pod firemním označením FRAMO (Frankenberge Motorenwerke). Vozidla začala
dostávat typová označení složená ze dvou nebo tří písmen a trojciferného čísla. Písmena označovala provedení vozidla
a číslo udávalo přibližný objem motoru v cm³. V roce 1928 bylo vyrobeno již 1000 těchto tříkolek.
Firma ve Frankenbergu měla bezmála 700 zaměstnanců.
Další typ LT 200/LT 300 byl vyráběn
od roku 1930. Byla to opět tříkolka s motorem o objemu 200 nebo 300 cm³
a výkonu 6 nebo 7 HP. Měla třírychlostní převodovku a elektrické zapalování. Prostor řidiče již mohl být chráněn čelním
sklem a dveřmi nebo zástěnami. Řízení bylo buď řídící tyčí nebo volantem. Vozy byly vyráběny také s budkou pro řidiče.
Jako následek ekonomické krize a také jako způsob ochrany před ní vznikl v roce 1932 koncern Auto-Union. Zahrnoval
firmy Audi, DKW,
Horch a Wanderer.
Koncern sídlil v saském městě Chemnitz. Se svými svými 4 500 zaměstnanci to byl jeden z vůdčích automobilových
koncernů v Německu. J. S. Rasmussen byl jedním z členů vedení společnosti, ale v roce 1933 odstoupil.
Změny nastaly také pro firmu FRAMO. Armáda požadovala zpět objekty kasáren ve Frankenbergu a tak byla zakoupena bývalá
česárna vlny v saském Hainichenu. Stěhování výroby probíhalo po etapách v letech 1933 až 1934. Od 1. 1. 1934
bylo změněno jméno společnosti na FRAMO‑Werke GmbH Hainichen.
V letech 1933 až 1935 se objevilo Framo LTH 200/300 (Leichttransport‑Dreirad mit Haube), tedy jak už z názvu
plyne byla to tříkolka s pohonnou jednotkou na předním kole zakrytou kapotou. Číselné označení opět udávalo objem motoru
v cm³. Tříkolka měla kabinu řidiče a odpružené přední kolo. Bylo řízeno volantem přes převodku řízení. Převodovka
měla tři rychlosti vpřed a jednu vzad. Vyrábělo se také provedení LTP s kyvným pérováním. Vozidlo mohlo mít také stahovací
okénka nebo větší volant. Vyrábělo se sedm variant a celkově bylo vyrobeno 5000 kusů.
V této době také vzniklo čtyřkolové vozidlo LTV 500 (Leichttransporter mit Vorderradantrieb = lehké transportní vozidlo
s pohonem předních kol) s užitečným zatížením 750 kg. Tyto automobily měly dvoutaktní dvouválcový vzduchem chlazený
motor 500 cm³ o výkonu 12 koní. Byl umístěn vpředu a přes třírychlostní převodovku poháněl přední kola.
Firma Framo vyráběla také osobní vozidla, byť s relativně malým úspěchem. V podstatě veškeré užitkové tříkolky bylo
možno vybavit dalšími lavicemi pro přepravu osob. Na počátku třicátých let vzniklo vozidlo
FP 200 (Fahrzeug für Personen),
nazývané Stromer (= tulák). Byla to tříkolka jednoduché konstrukce, vzdáleně připomínající Velorex, která byla určena čistě
pro osobní přepravu. Karosérie měla dřevěnou kostru vyplněnou dřevěnými pásy, potaženou textilní bandáží a nakonec koženkou.
Rám byl také velmi jednoduché konstrukce. Hlavní trubka rámu byla využívána zároveň jako výfukové potrubí. Pérování zajišťovaly
gumové elementy (pásky). Jednoválcový motor DKW o objemu 200 cm³ a výkonu 6 koní poháněl přední kola.
Převodovka měla 4 rychlosti vpřed a jednu vzad. Cena vozu byla 1380 říšských marek a k jeho řízení nebylo třeba
vlastnit řidičský průkaz. Vůz byl dvojmístný s malým zavazadlovým prostorem. Vážil pouhých 300 kg a dosahoval
rychlosti 58 km/h. Bylo prodáno celkem 737 kusů.
V letech 1934-1935 se objevilo další osobní vozidlo, tentokrát to bylo čtyřkolové Framo „Piccolo“ (typ
VH 200/300).
Osobní vozidlo mělo poháněnou zadní nápravu. Motor (dvoudobý jednoválec DKW, objem 200 nebo 300 cm³ o výkonu
9 koní) byl vzadu a poháněl řetězovým převodem pouze levé zadní kolo. Převodovka byla třístupňová, vozidlo
vážilo přibližně 400 kg, maximální rychlost 65 km/h. Prodalo se 720 kusů tohoto typu.
V roce 1934 se Hans Werner Skafte Rasmussen, syn J. S. Rasmussena, stává obchodním ředitelem v Hainichenu.
Společnost Framo představuje, kromě již výše zmíněného typu LTV 500 také model HT 600 (Hinterradgetriebenes Transportfahrzeug)
s dvouválcovým motorem DKW o objemu 600 cm³ a výkonu 18 koní. Vůz byl dodáván se skříňovou
nástavbou nebo s korbou a měl užitečné zatížení 950 kg. Vozidlo bylo vybaveno třírychlostní, později dokonce
čtyřrychlostní převodovkou. V letech 1935 až 1937 vyrobili 1200 kusů.
Dále byl vyráběn malý dopravní automobil HT 1200.
Jeho užitečné zatížení bylo až 1,2 t. Vozidla byla vybavena čtyřtaktním vodou chlazeným motorem Ford Eifel o výkonu
34 koní, ten umožňoval dosáhnout rychlosti 60 km/h za 30 sekund. Spotřeba byla 9 až 11 l/100 km
a nejvyšší rychlost 75 km/h.
V letech 1937 až 1938 vznikla poslední generace tříkolek Framo. Byly to série typů označovaných jako LTG (Leichttransport-Dreirad).
Měly převodovku oddělenou od motoru, tedy převodovka nebyla v jednom bloku s motorem. Byl vyráběn typ LTG 200
s motorem DKW o objemu 200 cm³ a výkonu 6 koní. Užitečné zatížení tříkolek bylo 600 kg,
rychlost asi 40 km/h. Bylo nabízeno více provedení, odlišených názvy podle německých měst (jako „Leipzig“ nebo „Dresden“).
Pro tyto tříkolky byla typická velmi nízká korba. Typu LTG 200 bylo vyrobeno přibližně 2500 kusů. Další typ
LTG 500 měl dvouválcový motor DKW o objemu 500 cm³ a výkonu 15 koní. Mohl jezdit
rychlostí až 60 km/h a byl označen jako typ „Essen“. Tyto tříkolky měly převodovku se čtyřmi rychlostmi vpřed
a jednou vzad. Pohon zajišťoval řetěz.
Následoval typ V 1200. Bylo to čtyřkolové vozidlo, obdobně jako HT 1200 s motorem Ford o objemu
1200 cm³ (čtyřtaktní vodou chlazený motor o výkonu 34 koní). Užitečné zatížení bylo 1,2 t. Do roku
1939 bylo vyrobeno asi 250 kusů.
Následující typ přišel na trh v roce 1938. Vozidlo mělo označení LTV, respektive
V 500. Automobil měl vzduchem
chlazený dvoutaktní dvouválcový motor DKW o objemu 500 cm³ o výkonu 12 koní. Tento typ měl velmi
zajímavou konstrukci pohonu. Motor byl umístěn vpředu a poháněl přes kardanovou hřídel převodovku, která byl umístěna
uprostřed automobilu a další kardanová hřídel poháněla zadní nápravu. Spojka a převodovka byly tedy odděleně od motoru.
Tohoto typu bylo od roku 1939 do roku 1941 vyrobeno 5113 kusů, ale část produkce jen jako podvozky (šasi). Byla různá provedení:
„Berlin“, „Danzig“, „Chemnitz“ a to v provedení s korbou nebo skříňovou nástavbou. Cena byla podle provedení
až 2140 říšských marek. Typ V 500 předcházel typu V 501, který vznikl v roce 1939.
Na konci roku 1938 vešel v platnost tzv. Schellův plán. Jeho autor, plukovník Adolf von Schell, působil jako
nejvyšší zmocněnec pro německý automobilový průmysl. V podstatě šlo o zvýšení hospodárnosti automobilového průmyslu
s ohledem na stále více se rozšiřující zbrojní výrobu. Dvacátá a třicátá léta přinesla obrovský rozvoj automobilového
průmyslu. To s sebou přineslo mnoho výrobců, mnoho typů automobilů a také mnoho různých náhradních dílů. To však
z hlediska případných armádních potřeb bylo nevyhovující. V praxi to znamenalo, že kvůli posílení hospodárnosti
byla řada typů vozidel vyřazena z výroby a tím bylo možno vyrobit vyšší počty zbývajících modelů. Zároveň byly
zjednodušeny dodávky a skladování náhradních dílů. V únoru 1939 totéž začalo platit také pro výrobu motocyklů.
Schellův plán měl samozřejmě dopad na produkci firmy Framo, musela být zastavena produkce tříkolek. Směly být vyráběny pouze
tříkolky značek Tempo a Goliath. Oproti tomu se u Frama mohla rozběhnout produkce typů V 500 a navazujících
typů V 501 (označovaných také jako „4 Rad LKW Typ 650“ nebo také „Danzig“). S výrobou typu V 500
bylo započato v roce 1939. Vozidla byla vybavena buď vzduchem nebo vodou chlazenými dvouválcovými motory DKW o výkonu
12 nebo 13 koní (12 koní s chlazením vzduchem a 13 s vodním chlazením). Motory byly vyráběny v Zschopau.
V roce 1939 bylo vyrobeno 5 750 vozidel.
Automobil V 501 byl vyroben pouze v prototypu a stal se základem pro typ
V501/1, což bylo malé nákladní
čtyřkolové vozidlo s kapotou. Vyráběly se tyto varianty: valník, valník s plachtou, skříňový vůz a šasi s kabinou
řidiče. Dveře a ostatní dřevěné části byly vyráběny z bukového dřeva. Přední kola byla zavěšena samostatně, zhora na
trojúhelníkovém rameni a dole na listovém peru. Zadní tuhá náprava byla zavěšena na dvou půleliptických perech. Rám byl před
zadní nápravou zalomen nahoru. Poháněná byla zadní náprava přes čtyřrychlostní převodovku. Užitečné zatížení 700 kg. Produkce
typu V 501/1 začala v roce 1942.
Framo V 501/2, které vypadalo naprosto stejně, bylo v roce 1942 vyvíjeno a od roku 1943 vyráběno s dvojpístovým,
dvouválcovým motorem (tak zvaný U‑motor). Tento dvouválcový systém znamenal zvýšení objemu o 40 % a zvýšení
výkonu na 18 koní. Motor byl vyráběn u firmy Framo, neboť firma DKW v Zschopau měla všechny kapacity využity pro
výrobu motocyklů. Konstrukce motoru byla převzata od konstruktéra Petersena. Písty byly vždy dva na rozvidlené ojnici. Jeden píst
směs do motoru nasával a druhý vyfukoval. Tento systém byl zvolen kvůli lepší dodávce paliva do motoru. Typy V 501 měly
již ukazatel směru jízdy, dva stěrače a zpětné zrcátko na levém předním blatníku. Vyráběna byla provedení s rozvorem
2700 a 3000 mm. Do přechodu na plnou válečnou produkci v roce 1943 bylo v Hainichenu vyrobeno asi 1630 vozů
s tímto dvouválcovým motorem. Automobil byl mimo jiné vyvážen do Švýcarska, Bulharska, Rumunska, Španělska, Švédska, Maďarska
a také do Indie a Jižní Ameriky.
Od 30. 9. 1943 byla produkce nákladních automobilů zastavena a firma přešla na válečnou výrobu. Začalo se vyrábět
pro potřeby zbrojního průmyslu.
Během války neutrpěl podnik Framo v Hainichenu žádné válečné škody. Výroba běžela v podstatě až do 8. května 1945.
Avšak 31. července začala demontáž výrobního zařízení a podnik ztratil výrobní prostředky. Velká většina dokumentace
a většina strojů byla odvezena do Ruska v rámci válečné kořisti.
2. dubna 1946 byl obnoven provoz, respektive to, co z něj zůstalo. Výroba začala v obtížných podmínkách
s 50 zaměstnanci. Samozřejmě o výrobě automobilů nemohla být ani řeč. Byly vyráběny spotřební předměty nezbytné
pro život, například ruční vozíky, koše na brambory a další důležité věci z kovu a dřeva. Dřevo byl materiál, který
byl ihned „po ruce“. Také bylo k dispozici velké množství kovových předmětů, například dělostřelecké nábojnice, obaly od
plynových masek a další, které byly pro výrobu použitelné. Dělníci museli být velmi vynalézaví, aby mohli tyto předměty využít.
Například dělostřelecké nábojnice byly na speciálním zařízením rozřezávány na pásy a byly z nich vyráběny obruče pro
dřevěná kola vozů. Jen u firmy Framo bylo vyrobeno 5 813 vozů pro koňské potahy.
V roce 1947 bylo krok po kroku opět započato s opravami motorů a automobilů. V provozu bylo zaměstnáno
235 pracovníků.
Roku 1946 vznikl z několika zestátněných závodů na výrobu automobilů a motocyklů a také opraven a dodavatelů
podnik „Industrieverwaltung Fahrzeugbau“ (IFA). 17. dubna 1948 byl podnik Framo znárodněn. Nově byl přejmenován na
„IFA Vereinigung Volkseigener Fahrzeugwerke, Werk Framo Hainichen/Sa.“ (= IFA Sdružený státní automobilový podnik, závod Framo
Hainichen v Sasku). S vlastní produkcí bylo započato nejdříve v roce 1949. Podnik měl okolo 300 zaměstnanců.
S několika v podstatě sesbíranými díly to byl těžký začátek. Zejména skutečně důležitá konstrukční dokumentace skončila
v Sovětském svazu. Ale přesto do 1. 10. 1949 opustilo továrnu 65 nákladních vozů V 501/2. První automobily
byly smontovány s dílů z válečné produkce před rokem 1943, určených pro typ 650. Úplně první poválečné vozy Framo
měly kapotu ještě z typu HT 1200. Byly vybaveny pouze jedním stěračem a dodávány bez chromovaných dílů a bez pneumatik.
Ty už si musel majitel sehnat sám.
Od roku 1950 byly vozy dodávány kompletní a také dostaly chromované díly. Oproti předválečnému modelu mělo IFA Framo pouze jeden
stěrač. Na jarním veletrhu v Lipsku byly představeny vozy Framo s označením IFA. Byl to jeden nákladní a jeden
skříňový vůz. Také v následujících letech byly v Lipsku představeny vozy ze společné produkce podniku IFA. Bylo vyrobeno
(i s předválečnou produkcí) celkem 2845 vozů s dvoupístovým U‑motorem 500. Tyto vozy byly takřka beze
změn vyráběny do roku 1952. Během let 1950 a 1951 bylo v Hainichenu vyrobeno 1177 vozidel. K tomuto vzestupu výroby
přispělo, že řada dodavatelů sídlila v blízkém okolí.
V roce 1950 k továrně Framo připojili podnik Hainichener Maschinenfabrik, který vyráběl půdní frézy a motorové sekačky.
Vznikla půdní fréza Framo Typ 21. Tyto stroje se vyráběly do roku 1955, pak byla výroba přesunuta do Lipska.
V této době přibyl na kapotě automobilů vedle písmen Framo ještě znak IFA (často se lze setkat s označením IFA‑Framo).
Vývoj ukázal, že používaný U‑motor je nadále nerentabilní, protože byl určen výlučně pro automobily Framo. Bylo nutné vyvinout
motor, který by byl použitelný i do dalších typů vozidel. Od září 1950 byl pracovníky Frama vyvíjen nový nákladní automobil,
označovaný jako V 900. Tento automobil měl karosérii typu „trambus“ tedy řízení zcela vpředu. Jako pohonná jednotka byl zvolen
dvoutaktní tříválcový motor F9 o objemu 900 cm³ a výkonu asi 28 koní. Motor i převodovka byly
zabudovány vpředu, užitečné zatížení bylo 750 kg. Konstrukce byla předložena výzkumnému a vývojovému podniku v Chemnitzu.
Tento typ se stal základem pro legendární Barkas B 1000.
Ukázalo se však, že nový automobil není připraven pro sériovou výrobu, bylo tedy nutné prozatím modernizovat stávající typ.
Tak vznikl model Framo V 901. Zvnějšku vůz vypadal jako 501/2,
ale doznal řadu změn: motor IFA F9/1, dvoutaktní tříválec, objem
900 cm³, 24 koní, termosifonové vodní chlazení, čtyřrychlostní převodovka, dvoudílná kardanová hřídel, upravený
předek vozidla díky většímu motoru, dva stěrače, více chromovaných a hliníkových dílů proti předchozímu modelu. Užitečné
zatížení vozu bylo 750 kg, maximální rychlost 70 km/h. Během dalších let doznalo vozidlo dalších vylepšení, například
zadní dvojčinné tlumiče pérování, změněné zadní konce rámu, kapalinové brzdy, ruční brzda působící pouze na zadní kola. Přední
pneumatiky o rozměru 5,00‑16 byly nahrazeny většími 6,00‑16. Vůz byl vyráběn jako valník, dodávka, s uzavřenou
nástavbou, mikrobus, sanita a kombi. O tyto vozy byl zájem u zdravotní služby, pošty či hasičů. Podle knihy
o historii Framo údajně o vozy projevila zájem také policie (Volkspolizei), podle dostupných zdrojů ale východoněmecké
policejní složky vozy Framo V 901 nepoužívaly.
V roce 1952 dostal podnik od hlavní správy výroby automobilů zvláštní úkol, přestavbu sovětských kombajnů „Stalinec 4“
pro potřeby německého zemědělství. Přestavba spočívala v použití německých pohonných agregátů, motorů, převodovek
a veškerých pohonů klínovými řemeny. V podstatě tak vznikl předchůdce známých kombajnů E 175. Protože podnik neměl
kapacity pro sériovou výrobu, byla tato přesunuta do Výmaru. Dále byly vyráběny kladky pro pásové tahače, díly pro podnik
Robur‑Werke a další. V podniku se také vyvíjela a vyráběla terénní vozidla pro armádu a bezpečnostní složky.
Byla to (od února 1952) například výroba typu H1, což bylo zdokonalené vozidlo Sonder‑KFZ 40, původně určené
pro Wehrmacht. Vznikl funkční vzorek P1 a v červenci 1952 byl dohotoven typ P1/1, který vycházel z automobilu
EMW 340, poněkud připomínal Jeep. V srpnu následoval další automobil, typ P1/II. V listopadu byla ale výroba
ukončena. V podniku Framo vyrobili 150 vozů H1. Terénní vozidla pak byla dále vyvíjena ve výzkumném a vývojovém
závodu IFA v Chemnitzu jako typ P2, například P2 M (M = Mannschaften) a byla v Chemnitzu vyráběna
v letech 1956 až1958.
Roku 1954 došlo k přejmenování podniku na VEB Kraftfahrzeugwerk Framo Hainichen se sídlem v Gottlob-Keller-Straße 2
v Hainichenu. Protože byly automobily Framo vyváženy do více než 20 zemí světa, například do Spolkové Republiky Německo,
Rakouska a Belgie, bylo z hlediska zachování odbytu nezbytné další zdokonalování. Od dubna 1954 byl do Frama montován motor
EMW 310/0 o výkonu 28 koní, vyráběný v Eisenachu. Svíčky byly umístěny uprostřed, motor měl upravenou klikovou
hřídel. Lze zkonstatovat, že automobily Framo odpovídaly tehdejšímu mezinárodnímu standardu.
V září 1954 přišlo na trh Framo 901/2. Rozvor náprav byl 2800 mm, kabina širší o 200 mm a reflektory
zapuštěny do předních blatníků. Kapota byla zajištěna jedním centrálním zámkem. Celkově byla přebudována karosérie a také se
změnilo ústrojí pedálů.
V září 1955 vůz dostal motor 310/4 o výkonu 28 koní. Byl opět vyráběn v Eisenachu. Tento motor měl upravený
spalovací prostor. Hřídel ventilátoru byla umístěna více na stranu a tedy nebyla přímo na hlavách válců. To velmi pozitivně
ovlivnilo chlazení. Vrtule ventilátoru a řemenice tvořila jeden díl. Přípojka pro rozvod vody byla umístěna přímo na hlavě
válců. Šrouby pro uchycení hlavy byly redukovány z 12 na 8 mm. Motory, montované do té doby měly zapalování provedené
pomocí rozdělovače s pohyblivým palcem. Nové motory dostaly nové zapalování pomocí tří kladívek a poháněné přímo klikovou
hřídelí. Také pohonná směs benzín/olej změnila poměr z 1:25 na 1:33. Nejvyšší rychlost dosahovala 72 km/h. Automobily,
určené pro export, mohly být vybaveny světelnými ukazateli směru (blinkry). Jinak bývaly vybavovány mechanickými směrovkami.
K roku 1956 byly vyráběny tyto základní varianty vozu: podvozek bez kabiny, buď se speciální nástavbou nebo jako náhradní díl,
podvozek s kabinou s možností montáže různých nástaveb a karosérií, jako valník, minibus, kombi a sanita.
V padesátých letech došlo k přeorganizování automobilového průmyslu, bylo třeba dosáhnout větší hospodárnosti dodávek
a výrobních prostředků. Jeden z velkých problémů představovalo představovalo používání plechu. Byly proto hledány alternativy.
V roce 1954 byla vytvořena studie o použití duroplastu pro nástavby dopravních automobilů, a v roce 1955 vzniklo
Framo s duroplastovými díly. Avšak pouze v prototypu, neboť s duroplastem byly problémy nejrůznějšího druhu.
Jeden model tohoto vozu bylo možno shlédnout v muzeu ve Frankenbergu.
V roce 1956 vzniklo z typu 901/2 Framo V 901/2 Z (Zwischenlösung = dočasné, dílčí řešení). Ale z „dočasného
řešení“ se stal trvalý stav. Změny oproti V 901/2 byly tyto: Motor 310/5 z osobního automobilu Wartburg s objemem
900 cm³ o výkonu 28 koní, rozvor náprav 2800 mm, vylepšené brzdy, auto mělo na přání blinkry nebo mechanické
ukazatele směru. Vznikl také typ V 901/3 s rozvorem 3100 mm, avšak bylo vyrobeno jen málo kusů tohoto typu. Poslední
automobily Framo 901/2 a 901/3 byly vyrobeny v roce 1956. Typ 901/2 Z byl vyráběn až do roku 1961. Vozidlo mohlo
mít trvalý převodový poměr v rozvodovce u diferenciálu zadní nápravy 1:6,17 (pro provedení do terénu) nebo normální
provedení 1:5,5. Vyráběné varianty: sanita, mikrobus, kombi, valník, verze pro policii (Volkspolizei), hasiče, pro potřeby pošty
a pro další odvětví hospodářství. Bylo vyrobeno 12 kusů vybavených hasičskou stříkačkou. Sanitní vozy měly, jako zvláštní
označení, bílý prapor s červeným křížem. Na střeše byla vepředu a vzadu přídavná blikající světla s bílým sklem
a červeným křížem, vůz dostal dvojitou akustickou houkačku.
Je nesporně zajímavé, že v roce 1956 probíhaly v Egyptě zkoušky vozů v provedení kombi a sanita v tropické verzi.
Tyto zkušební jízdy měly zajistit další odbytiště. Při testech najezdily oba vozy kolem 11 000 km. Bylo mimo jiné zjištěno,
že je třeba zlepšit chlazení.
V roce 1957 byl podnik v Hainichenu přejmenován z Framo‑Werke na VEB Barkas‑Werke Hainichen.
Od 1. ledna 1958 byly závody VEB Barkas‑Werke‑Hainichen, Motorenwerk Karl‑Marx‑Stadt, Fahrzeugwerk
Karl‑Marx‑Stadt a Einspritzpumpenteilewerk Wolfspfütz spojeny do jednoho podniku VEB Barkas‑Werke
Karl‑Marx‑Stadtu se sídlem v Karl‑Marx‑Stadtu (dříve a nyní Chemnitz). Označení „Barkas“ také nesly
veškeré výrobky. Ovšem dlužno podotknout, že nové jméno se hledalo již od roku 1956. Padaly návrhy jako „Haika“, „Velux“ a konečně
„Barkas“ („blesk“ nebo „rychlý“). Od této doby mělo Framo na kapotě emblém Barkas. Označení Framo se tak dostává stále více do pozadí.
Závod vyráběl mimo vozů
Barkas V 901/2 také motory a převodovky
pro osobní automobily AWZ P 70 a P 50, různé stacionární (stabilní) motory, vstřikovací čerpadla a také nástavby
pro potřeby armády.
V roce 1961 opustil závod v Hainichenu poslední vůz Framo z celkového počtu 29 378 vyrobených kusů.
Framo bylo vystřídáno novým progresívním typem
Barkas B 1000 s kabinou řidiče
nad motorem.
Tímto bych chtěl stručný popis historie značky Framo ukončit. Je jasné, že zde nebylo vyčerpáno vše a spíše se jedná o jakýsi
přehled. Dnes u nás patří značka Framo k těm méně známým (alespoň u široké veřejnosti), byť je úzce spjata se značkami
jako DKW nebo Auto Union. Pokud mluvíte s pamětníky, tak pokud si vzpomenou jedině na „Barkas s dlouhým čumákem“, i když
tento název nesl automobil pouze na samém konci své kariéry. Pro mě bude typ V 901/2 stále Framo...
Autor textu: Jaromír Elbel z Loun, vlastník vozu Barkas (Framo) V 901/2.
Je to ten pán, opírající se o korbu svého valníčku na snímku vlevo. Na jeho webu (http://www.framo901.cz/) si můžete
přečíst kromě zde uvedené historie také o renovaci vozu a prohlédnout fotogalerii nebo pátrat v technických detailech.
Zveřejněno se souhlasem autora (v roce 2022), podle jeho slov byla většina textu přeložena z německé knihy o historii firmy.
Foto: Zdeněk Patera a archiv Auta5P. Většina snímků pochází z muzea
ZeitWerkStadt ve Frankenbergu.
| 
