Po dlouhé produkci Trabantů s dvoudobým motorem (v letech 1958 až 1989) došlo na přelomu let 1989 a 1990
na poslední verzi Trabanta, do které montovali čtyřdobý čtyřválec, pocházející od automobilky Volkswagen. Motor měl
objem 1043 cm³ a výkon 40 koní (některé prameny udávaly 41 koní).
Poté, co jsem se svezl Trabantem 601 S
s dvoudobým motorem, na který jsem dostal poukaz k vánocům, mi nabídli ještě jízdu vozem Trabant se čtyřtaktem.
Byla to novinka, ještě ji neměli ani na webu. Zakoupil jsem tedy opět dvouhodinovou jízdu a vyrazili jsme do Prahy.
Tentokrát jsem směr zkušební jízdy otočil. Z Prahy jsme jeli do Berouna, odsud do Kladna a pak zpět do Prahy
Trabanta vrátit. Za dvě hodinky jsme ujeli přibližně 100 kilometrů.
Tentokrát jsem zkušební kolečko neabsolvoval a vyrazili jsme rovnou na dvouhodinový "výlet". Jízdu jsme uskutečnili
v sobotu 4. června 2022 odpoledne. Po jízdě jsem ještě před
Trabant Muzeem vyfotil pár starších
Trabantů, na které při předchozí jízdě dvoutaktní "šestsetjedničkou" už nedošlo.
Co se změnilo přechodem na čtyřtaktní motor? Vše co bylo pod přední kapotou, bylo nové. Tedy motor, přední náprava, převodovka
a jejich uložení do samonosné karosérie. Nádrž se přestěhovala do zadní časti vozu a její nalévací hrdlo bylo nyní na pravém
zadním blatníku a ne pod kapotou. Přepracovali přístrojovou desku a řadicí páka byla nyní na podlaze, volant zůstal původní,
pedály také. Nová přední kapota byla plechová, další povrchové díly karosérie zůstaly duroplastové. Vůz dostal také nové plastové
mohutnější nárazníky.
Trabant ale zůstal. Stále to byl malý vůz s omezeným prostorem. Za volant jsem se téměř neposkládal, na zadní sedadlo
bych se za sebe nevešel. Optimální výšku pasažérů bych tipoval tak na 165, nejvýše 170 cm. Vůz trochu ztichnul, ale stále
byl proti jiným automobilům dost hlučný. Zdálo se mi, že má podstatně menší vůli na volantu a trošku lépe brzdí. Posilovač
řízení ani brzd stále neměl, přední brzdy byly ale už kotoučové. Blinkry se stále nevracely a neměly zvukovou indikaci,
bylo třeba si hlídat kontrolku (Trabant měl jen jednu, společnou pro oba směry). Řadicí páka byla hodně vpředu a při každém
řazení jsem se musel předklonit. Totéž platilo pro ruční brzdu, ta byla na stejném místě jako ve dvoutaktu. Zlepšila se dynamika
vozu. Výrobce udával maximální rychlost 125 km/h a zrychlení na stovku za 23 s. Německý dobový test uváděl maximálku
130 km/h a zrychlení na 100 km/h za 23,8 s. Výkon motoru vzrostl o 14 koní a hmotnost vozu se zvýšila
o 80 kg.
Při krátké jízdě po dálnici jsem při předjíždění nákladního vozu dosáhl rychlosti téměř 120 km/h, vůz měl ale snahu i nadále
zrychlovat, takže těch 125 až 130 km/h bylo reálných. Nechtěl jsem ale veterána trápit a tak jsem po dálnici jinak jel pouze
rychlostí mezi 90 až 100 km/h a po běžných silnicích do 90 km/h, pokud to provoz a stav silnice dovolovaly. Tachometr si
přidával víceméně standardních 5 km/h proti reálné rychlosti (kontrolováno pomocí GPS tachometru a radaru v jakési
osadě po cestě).
Silnější motor bylo znát, vůz jel lépe do kopce a na jednotlivé rychlostní stupně dosahoval vyšších rychlostí. Čtyřtaktní motor
by při vyšších rychlostech měl mít nižší spotřebu než dvoutakt. Na přístrojové desce byly tentokrát dva kruhové přístroje.
Standardní tachometr a vedle něj téměř prázdný přístroj se dvěma řadami světelných diod, jedna ukazovala přibližný stav paliva
v nádrži a druhá teplotu motoru. Mezi měřáky bylo několik kontrolek. Pod volantem přibyla vpravo páčka, ovládající stěrače
a ostřikovač (starší Trabanty měly jejich ovládání vlevo na přístrojové desce). Převodovka neměla volnoběh, tudíž po ubrání plynu
vůz brzdil motorem na všech převodových stupních. Jízdní vlastnosti se moc nezměnily, pérování bylo stále tvrdé. Přestože byla
příď s litinovým motorem těžší, zdálo se mi řízení o "fous" lepší. Možná to bylo menší vůlí na volantu.
Trabant 1.1 nedále neměl téměř žádné odkládací prostory, jen kapsy ve dveřích a průběžnou polici pod přístrojovou deskou.
Nikde žádná zavírací skříňka, mezi sedadly také nebyl žádný prostor, tam se sotva vešlo upínání bezpečnostních pásů.
Po dvouhodinové zážitkové jízdě jsem se z vozu vysoukal o něco méně ohluchlý, než jsem byl z dvoutaktu.
Dynamika vozu byla srovnatelná s vozy typu Škoda 100 nebo 105, ty se ale už v době uvedení Trabanta 1.1 nevyráběly.
K nám se tento vůz nedovážel, vyváželi jej pouze do Polska a Maďarska. Počátkem devadesátých let se dal Trabant 1.1
s německou nebo maďarskou značkou zahlédnout i na našich silnicích. Dnes už je to veterán, jako ostatně všechny vozy
Trabant, kterých soudruzi v NDR vyrobili přes tři milióny.
Testovaný Trabant 1.1 měl zadní mlhovku, vyhřívané zadní sklo, elektrický ostřikovač čelního skla, samonavíjecí bezpečnostní
pásy, zvenku manuálně nastavitelná vnější zrcátka, okna ve dveřích ovládaná manuálně kličkou (nedala se zcela stáhnout), poličku
pod přístrojovou deskou. Byl to jeden z prvních čtyřdobých Trabantů a měl samozřejmě dvanáctivoltovou elektrickou soustavu.
I tuto jízdu Trabantem mohu vřele doporučit především masochistům a přátelům mírného socialistického pokroku. Kdyby zabudovali
čtyřtakt do Trabanta v roce 1970, mohlo to být na tu dobu slušné auto. V roce 1990 už mu ale dávno "ujel vlak". Dnes je
Trabant kultovním vozem a stal se žádaným sběratelským veteránem. Jeho vzhled se od roku 1964 do roku 1990 změnil jen nepatrně.
A čtyřtaktních Trabantů postavili poměrně málo, takže se z nich postupně budou stávat cenění veteráni.
Závěrem: V době uvedení na trh byl Trabant 1.1 už dávno beznadějně zastaralým vozem. Poskytoval
minimum prostoru a pohodlí. Byl poměrně hlučný a ani spotřeba nebyla z nejnižších. Jeho reputaci výběhový čtyřválec
Volkswagen nezachránil a po sjednocení Německa už Trabanty nikdo nechtěl. Každý východní Němec si radši koupil ojetého Golfa
nebo jiné západní auto, jejich technika, prostor, pohodlí a zpracování bylo o několik desetiletí vpředu. Prostě Trabant
i se čtyřtaktem je vůz pro milovníka recese nebo značky Trabant a pro sběratele veteránů. Dnes už na Trabant v běžném
silničním provozu téměř nenarazíte a na čtyřtakt, který se k nám nedovážel, ještě méně. Prostě je to unikátní vozidlo.
Trabant do konce své výroby zůstal holým autem bez všech dnešních vymožeností, jako jsou klimatizace, elektrické ovládání
čehokoli, posilovače brzd a řízení, navigace, hlídání jízdních pruhů, asistenty parkování a další. Na druhou stranu, co v autě
není, to se nemůže porouchat.
Na následujících snímcích je testovaný Trabant 1.1 ze všech stran včetně interiéru a motoru. Fotografie jsem ručně upravil,
doplnil technickým popisem, přidal pilový diagram a mapu jízdy. Doplnil jsem ještě německý návod na obsluhu, český zřejmě neexistuje,
protože se k nám tyto vozy nedovážely.
