Dr. ing. Edmund Rumpler byl pozoruhodný letecký a automobilový konstruktér, který se ve svých 25 letech podílel i na stavbě kopřivnického Präsidenta. Později pracoval u berlínské firmy Motorfahrzeug und Motorenfabrik a u výrobce automobilů Adler. Tam vyvíjel nové modely podle vzoru vozů Mercedes. Po zkušenostech v automobilovém světě Rumpler uplatňoval své zkušenosti v právě vznikajícím leteckém průmyslu. V době první světové války postavil slavný jednoplošník Taube. Po jejím skončení, kdy mělo podle podmínek příměří, Německo zákaz konstruovat a vyrábět letadla, se pustil do stavby automobilů.

V roce 1921 představil na berlnínském autosálónu svůj první vůz typového označení OA 104, známější pod názvem Tropfenwagen. Ten vzbudil obrovskou senzaci a dodnes patří ke světovým unikátům. Byl to vlastně první vážný pokus o sériovou výrobu aerodynamického automobilu. Při jeho výrobě Rumpler použil některé kostrukční principy z leteckého průmyslu. Vůz byl poháněn kapalinou chlazeným šestiválcem s rozvodem OHV a válci do W, tedy třemi dvojicemi radiálně uspořádaných válců, vzájemně skloněných o 60 stupňů. Byl uložen vzadu před zadní nápravou. Ze zdvihového objemu 2581 cm³ (vrtání 74 mm, zdvih 100 mm) dával největší výkon 25,7 kW (35 k) při 2000 ot/min. K zajímavostem motoru patřily kromě uspořádání válců i ventily: byly visuté s listovými pružinami místo obvyklých vinutých pružin. Motor disponoval třemi vačkovými hřídeli. Zapalování bylo klasické, tedy magnetem, palivo rozděloval pro všech šest válců jediný karburátor značky Pallas.

Konstruktérem motoru byl sám Rumpler, výrobu pak svěřil firmě Siemens & Halske. Uspořádání válců do W se v hojné míře využívalo právě u letadel, v automobilovém průmyslu bylo vzkříšeno znovu až o 70 let později. Nejprve při konstrukci motoru Life pro Formuli 1, v roce 1997 ho pak použil Volkswagen u svého prototypu W12.

Výkon motoru vozu Rumpler Tropfenwagen byl přenášen na zadní kola pomocí jednolamelové spojky a třístupňové převodovky. Ty tvořily spolu s rozvodovkou a motorem jeden celek.

Podvozek tvořil rám, který svým tvarem, stejně jako celý automobil připomínal rybu. Vpředu byla tuhá náprava, vzadu výkyvné polonápravy, obě nápravy byly odpruženy listovými pery s převisem. Bubnové brzdy působily pouze na zadní kola!

Automobil se prodával se dvěma druhy karosérií: jako uzavřená pěti až šestimístná aerodynamická limuzína a faeton! Sedadlo řidiče bylo umístěno vpředu uprostřed. Na konci 80. let byl změřen u jediného dochovaného exempláře s uzavřenou karosérií součinitel odporu vzduchu Cx a celý motoristický svět byl doslova šokován: výsledná hodnota činila 0,28! Pro srovnání: nejaerodynamičtější sériově vyráběný vůz té doby, v roce 1990 představený Opel Calibra, měl součinitel pouze o 0,01 nižší.

Tropfenwagen měl rozvor náprav 2900 mm, rozchod kol vpředu i vzadu 1350 mm a celkové rozměry (délka x šířka x výška) 4600 x 1600 x 1560 mm, vážil 1400 kg a dosahoval maximální rychlosti 95 až 105 km/h. Objem zavazadlového prostoru se tehdy samozřejmě neudával, o jeho značné velikosti však nemůže být pochyb, neboť užitečná hmotnost byla na osobní automobil úctyhodná: 600 kg!

Úctyhodná byla však i spotřeba paliva, zejména k vyspělé aerodynamice: automobil spálil na 100 kilometrů jízdy 17 až 20 litrů benzínu.

Automobil nebyl pro svou originalitu konzervativní veřejností přijat právě lichotivě. Navíc Německo bylo v té době v těžké hospodářské krizi, která způsobila hyperinflaci a Němci měli jiné starosti, než kupovat nové automobily. A nakonec se přidaly i problémy s motorem: ten trpěl díky své originální konstrukci značnou nepolehlivostí.

Proto byl Tropfenwagen v roce 1924 vybaven konvenčním řadovým čtyřválcem o objemu 2610 cm³ a výkonu 36,8 kW (50 k). Byl také prodloužen rozvor náprav, ovšem to mělo negativní dopad na manévrovatelnost vozu. O rok později prodělal Tropfenwagen změny na karosérii, aby vypadal méně nekonvenčně, ale ani to nepomohlo a výroba vozu byla v témže roce zastavena. Bylo vyrobeno pravděpodobně 100 kusů, z nichž se dochoval jediný exemplář. Je vystaven v Deutches Museum v Mnichově.

V roce 1926 postavil Rumpler nový vůz s předním pohonem. Kromě toho měl tento automobil všechna kola nezávisle zavěšená a brzdy působily na všechna čtyři kola. Motor zůstal nezměněn, maximální rychlost se však díky horší aerodynamice snížila. Prototyp tohoto vozu vypadal už méně avantgardně a tudíž by měl určitě větší šanci na úspěch. Ovšem Edmund Rumpler již nebyl schopen udržet svou firmu nad vodou a v témže roce se brány berlínské továrny definitivně uzavřely.

Jak je vidět, všechno už tu kdysi bylo. Válce do W, motor uložený před zadní nápravou, výkyvné polonápravy i aerodynamická karosérie. Automobil této konstrukce by měl v současné době, kdy se výrobci slučují jak na běžícím pásu a originalita jednotlivých značek se až na pár výjimek vytrácí, velkou šanci na úspěch. Jenže přišel v nesprávné době a zůstal, stejně jako jeho konstruktér, nepochopen. Z Rumplerových patentů později těžili jiní. Ale tak to s průkopníky většinou dopadá. Ale zapomínat by se na ně nemělo.

Zdroj textu: Eurooldtimers, autor nebyl uveden.