|
Řadu Škoda 100/110 vyráběli v AZNP Mladá boleslav v letech 1969 až 1977. Sedan Škoda
110 L měl větší motor a nedodávali jej ve výbavě "standard", ale pouze jako L="de Luxe".
Navazoval na předchozí model Škoda 1100 MB, od kterého se lišil hranatější karosérií na
shodném skeletu, inovovaným interiérem a drobnými modernizacemi výbavy. Měl tedy jako jeho
předchůdce koncepci "vše vzadu". Konkurenční vozy této koncepce se přestávaly vyrábět již na
přelomu šedesátých a sedmdesátých let, jedním z posledních byla Simca 1000, ta byla
ale o něco menší.
Vůz Škoda 110 L z roku 1975 vlastnili původně moji rodiče a v roce 1981 jsem jej
od nich odkoupil, rodiče si pořídili novou Škodu 105 L. Stodesítka se tak stala mým prvním
vlastním automobilem. Vlastnil jsem jej do roku 1989 a najel s ním několik desítek tisíc
kilometrů.
Vůz jsem si "sportovně" vylepšil. Do středu přístrojové desky jsem místo původního popelníku zabudoval
otáčkoměr a několik kontrolek, do tachometru jsem vestavěl indikátor nabíjení, tvořený třemi LED diodami
(schéma zapojení). Původní volant s velkým průměrem a tenkým
věncem jsem nahradil menším volantem z modelu Škoda 110 LS a také páčky pod volantem byly převzaty
z modelu Škoda 110 LS. Na karosérii jsem namontoval přední laminátový spojler, který standardně
montovali na kupé 110 R. Kromě drobných menších i větších oprav jsem také kompletně přestříkal
novým lakem celou karosérii (původní světlá modrá byla nahrazena tmavě modrou). Pod přístrojovou desku jsem
namontoval přehrávač kompaktních kazet Maxeeder (zakoupený v západní cizině, v Belgii), reproduktory
jsem umístil pod přední sedadla. Další změnou byla montáž samonavíjecích bezpečnostních pásů (zakoupených
na východě, v ukrajinském Kyjevě). Pro ty jsem si musel nechat vyrobit ještě speciální držák. "Sovětské"
pásy měly jen jeden bezpečnostní systém, při prudkém bzdění nebo nárazu zablokovalo kyvadlo odvíjení pásu.
Brzda při prudkém vytažení pásu nebyla aplikována.
Stodesítka měla samonosnou čtyřdveřovou karosérii, otypovanou pro pět pasažérů, ale na zadních sedadla
se pohodlně vešly jen tři štíhlé menší osoby, jinak byl vůz spíše čtyřmístný. Vzadu umístěný řadový
čtyřválec byl poměrně hlučný. Měl objem 1107 cm³ a výrobce udával výkon 39 kW (53 koní)
podle normy SAE při 5000 ot/min a točivý moment 84 Nm při 3200 ot/min. Většina vozů ale
těchto hodnot nedosahovala, povolená tolerance byla + 0 % až - 15 %, takže výkon podle
optimistické normy SAE (holý motor bez příslušenství) mohl být klidně jen 45 koní. Motor přes čtyřstupňovou
převodovku v bloku s rozvodovkou poháněl zadní kola. Dobové testy udávaly maximální rychlost až
133 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 20,5 sekundy nebo více. Uvedené hodnoty jsou ty
nejlepší ze všech testů, řada vozů nedosáhla ani na 130 km/h. Automobil měl pohotovostní hmotnost 825 kg,
nosnost 375 kg, rozvor 2400 mm, rozchod kol byl malý (vpředu 1280 mm, vzadu 1250 mm)
a celkové rozměry 4155 x 1620 x 1380 mm. Proti předchozímu modelu Škoda 1000 MB se zmenšila pouze
délka o 1,5 cm, ostatní rozměry zůstaly zachovány.
Zkušenosti z provozu:
S vozem jsem jezdil v letech 1981 až 1989, kdy byl v vůz v mém vlastnictví
a občas také v letech 1975 až 1981, tedy v době, kdy jej vlastnili mí rodiče. Automobil byl
poměrně hlučný a v zatáčkách obvykle přetáčivý. Také trpěl citlivostí na boční vítr, proti starší
Octavii měl však podstatně lepší jízdní vlastnosti. Dobré byly trakční vlastnosti v zimě na sněhu,
i když s univerzálními pneumatikami se zadek smýkal. Brzdy nebyly nic moc, řidič si neměl
kam odložit levou nohu. Velmi optimistický byl tachometr, který při rychlostech nad 120 km/h
přidával i více než 20 km/h. Jak vůz postupně chátral, tak se začal rozpadat a zvláště ke
konci po 14 letech provozu byl silně poruchový. Tu prasklo topení, tu přestala fungovat některá větev
elektrického zapojení, jindy se ucpal karburátor. Jednou prasklo potrubí předního brzdového okruhu
a ten zadní téměř nebrzdil. Také mi praskla hadička od nádrže a vytekl z ní téměř všechen benzín.
Každé dva roky bylo třeba měnit výfuk, který vždy prorezavěl. Pokud byla mlha a motor navlhnul, nešel
nastartovat. V zimě někdy zamrzlo táhlo plynu (škrticí klapky karburátoru). Postupně bylo třeba
zalepit několik prorezavělých míst na karosérii. Po vyvaření vody (praskl klínový řemen a motor se uvařil)
došlo k porušení hlavy motoru. Pak byla vyměněna hlava, vložky v bloku a klikový hřídel,
vše z vozu Škoda 120 a tím byl poněkud zvětšen objem motoru. Několik posledních měsíců jsem jezdil
bez "jedničky", protože se bývalé manželce podařilo "zařadit" v rychlosti 80 km/h místo trojky
jedničku a synchronizace jedničky se zcela vysypala. Na výměnu převodovky už nedošlo, vůz jsem prodal.
Měl najeto něco málo přes 105 000 km. Mým dalším vozem pak byla
Škoda 125 L.
Přes všechny negativa vůz až na drobné výpadky sloužil jak měl. Při troše snahy se do něj dalo naskládat
až neskutečné množství věcí. Občas jsem s ním dostal hodiny, jednou sjel do příkopu, ale vážnější
havárii jsem neměl. V kopcích mu ale docházel dech, chtělo by to silnější motor. Při těžké noze na
plynu jsem jezdil se spotřebou kolem 8 l/100 km.
Na připojených snímcích je popisovaný vůz a v jejich popisu také několik dalších poznatků. Přidal
jsem snímek první verze modelu Škoda 110 L, pilový diagram, průhled vozem a
návod k obsluze a údržbě.
|
