Řada z nás, chlapců v nejlepších letech, byla odkojena těmi několika knížkami o historii automobilových závodů,
které vyšly na přelomu šedesátých a sedmdesátých let dvacátého století. Heroické zlomky historek si dávno našly místo někde vedle
zapomenutého pana Proška, verneovek a mayovek, které jsme hltali ve stejné době. Desítky let se nedělo nic. Později se vzácně
v nějakém časopise objevila nekvalitní fotografie řítícího se automobilu. Konec devadesátých let si nelze nedat dohromady
s nemožně se táhnoucími tiskovkami plnými nekonečné italské krasomluvy v přetopeném a vydýchaném sále ženevského
výstavního centra, které pravidelně končily hromadnou přetlačovanou o rozdávané modely sportovních aut v měřítku 1:18.
To jsme už samozřejmě věděli, že Italové pořádají vzpomínkové jízdy na slavný závod, ale v našich končinách se na základě
návštěvy několika lidí mělo za to že jde zase o nějakou snobárnu pro dobře situované motoristy. Hloupost a omezenost
nemohla být větší. To jsme zjistili hned při první osobní návštěvě skvostného podniku. Čím dále člověk proniká do historie závodů,
čte autentická vyprávění vítězů i poražených, tím beznadějněji propadá jeho kouzlu a tím hlouběji se musí klonit před
mistrovstvím a nadšením startujících.
Rok 2007 byl významný hned dvakrát – slavilo se 80. výročí vzniku závodu a 25. výročí obnoveného podniku pro klasická auta.
Začátky v Brescii a čtyři mušketýři
Severoitalské město Brescia proslulo pořádáním cyklistických závodů a první Giro d´Itália, závod kolem Itálie, zorganizovali
roku 1901. Ještě dříve na severu začali s pra-motoristickými podniky. V letech 1899 a 1900 zorganizovali na trase
Verona‑Brescia‑Mantova‑Verona, na „silničním“ okruhu jízdu, a první rok vyhrál automobil Renault. Dvě kola měřila
celkem 370 km. Roku 1904 museli soutěžící třikrát projet okruh dlouhý 167,1 km na trase Brescia‑Cremona‑Mantova‑Brescia.
Nelehkou trať zvládaly různé tříkolky a lehké voiturety soutěžící ve dvou kategoriích – lehké a turistické samohyby. Nadšeni
organizačními úspěchy připravili na září 1905 pro motocykly a automobily „Týdny rychlosti Brescie“. Po válce nachystali první italskou
Velkou cenu na okruhu Facsia d´Oro v Montichiari, nacházející se jižně od Brescie. Davy se cpaly do zvláštních vlaků, aby pak
s úžasem sledovaly vítěznou jízdu Julese Gouxe na voze Ballot, který ujel trať dlouhou 518 km průměrnou rychlostí 143 km/h.
Velká cena se jezdila pravidelně do roku 1926 včetně, ale pak ji Brescii „ukradl“ autodrom Monza ležící v Královském parku severně
od rivalské metropole Lombardie – města Milán.
S ponížením a ztrátou oblíbeného závodu se nemohla smířit zlatá mládež Brescie. Vášnivými motoristy byli hrabě Aymo Maggi (23 let)
a hrabě Franco Mazzotti (22). Koncem každého týdne tito šlechticové soupeřili ve svých vozech značky Bugatti a Isotta Fraschini
s rychlíkem na trati Brescia‑Miláno. Po velkém trapu pokaždé zašli do kavárny Biffi v milánské Galerii, místu dostaveníček
motoristických fandů, novinářů a závodníků, jako byli Nuvolari, Varzi, Danese nebo Borzacchini. Tam spřádali své sny. V prosinci
1926 se oba šlechtici obrátili na zkušeného organizátora Renzo Castagneta (34), který si vysloužil ostruhy zajišťováním Giro d´Italia
a motocyklových Velkých cen. Byl žurnalistou i dlouholetým sekretářem fotbalové asociace Brescie. Schůzka dala vzniknout
Automobilovému klubu Brescie a Castagnetto se stal sekretářem (později stálým generálním ředitelem), Mazzotti předsedou klubu.
Trojice přibrala do party vydavatele, válečného pilota a prvního italského motoristického novináře, kterým byl Giovanni Canestrini
(roku 1924 se stal motoristickým korespondentem Gazzetta dello Sport). Ten pak desítky let referoval ze všech významných motoristických
podniků a znal se s každým, kdo mezi motoristy něco znamenal. Od této chvíle čtveřici neřekl nikdo jinak, než „čtyři mušketýři“
(Aymo Maggi, Franco Mazzotti, Renzo Castagneto a Giovanni Canestrini). Mladíci si určili cíl uspořádat velký automobilový závod. Okamžitě
z úvah o trase vyloučili „zlodějské“ Miláno a po velkých diskusích se rozhodli do akce zapojit hlavní město – Řím. Zdálo
se jim to taktické z hlediska získání úředních souhlasů a délka trasy Brescia‑Řím‑Brescia 1600 km se zdála
být vhodnou porcí pro nepřetržitou jízdu. Hádali se ohledně správného jména, neboť hrabě Mazotti, který závodil i v USA
(500 mil v Indianopolis), prosazoval „anglicky“ znějící Coppe della Mille Miglia (Pohár tisíce mil). Nacionalističtí přátelé
byli proti, ale Canestrini je umatoval argumentem, že staří Římané přece používali míle dávno před Anglosasy.
První ročník 26. a 27. března 1927
Itálie byla zbytkem kontinentu chápana jako poměrně zaostalý pohrobek starověké historie, rozdrobená na městské státy a spravovaná
šlechtou s feudálními manýry. Většinou zemědělské krajině se vymykal přece jenom průmyslověji orientovaný sever. Válka ji poznamenala
velkou zátěží. S oblibou se uvádí, že v Itálii bylo v roce 1927 registrováno 61 000 rozhlasových přijímačů
a 144 000 automobilů. Tolik jich vyráběla Velká Británie ročně, nemluvě o USA s jejich 20 milióny aut.
O to nadšeněji se Italové vrhali na vše, co vonělo benzínem, vznikali výrobci aut, motorek i letadel. Veřejnost se zbláznila
do motorů. Mušketýři chtěli poukázat na krásu celé vlasti, apelovat na národní hrdost a povzbudit místní výrobce. V tom si velmi rozuměli
s Musollinim, který nadšeně podporoval všechny podobné aktivity. Poskytl kontingent 25 000 vojáků a cca 4 000 fašistických
milicionářů jako organizátory. Jejich hlavní funkcí nebylo chránit závodníky, nýbrž držet alespoň poněkud stranou davy diváků. Duce byl velmi
užitečný i pro svou politickou podporu a působení na místní vlády, magistráty a starosty měst, kudy jel závod. Díky tomu
se horečně opravovaly do té doby většinou prašné a štěrkové silnice, rozšiřovaly a dostávaly bezprašný povrch (podobně jako si pamatujeme
z příprav na Závod míru). Závodníkům ukazovala cestu Rudá šipka „Freccia Rossa“ s bílým nápisem Mille Miglia. Geniální logo,
které se beze změny ke stejnému účelu používá dodnes, navrhl Renzo Castagneta, tehdy ještě netušící, že se jednou stane starostou Brescie...
Výsledky etap byly přenášeny pomocí telegramů. První ročník se odehrál bez přílišného zájmu veřejnosti, pořadatelé byli přesto k smrti
unaveni. Vítězem prvního ročníku se stala průměrnou rychlostí 77,238 km/h posádka Ferdinando Minoia/Giuseppe Morandi, která za 21 hodin,
20 minut a 53 vteřin ujela vzdálenost 1628,2 km. Jeli s dvoulitrovým vozem 665 S Spyder značky OM, která měla
továrnu v Brescii. Druhý a třetí v cíli používali stejný typ auta.
Další ročníky
Už následující ročník se ocitl v ohnisku zájmu veřejnosti, který odstartoval pozdější davové šílenství, které se brzy přeneslo i přes
hranice Itálie. Každý, kdo něco znamenal, cítil potřebu se závodu účastnit, když už ne v kabině auta, tak alespoň jako divák. V různých
letech se po trati řítili zakladatelé italských automobilek Vincenzo Lancia, Enzo Ferrari, Ferruccio Lamborghini zničil svůj malý upravený
Fiat Topolino o kamennou zeď tratorie. Typickými účastníky byli zprvu amatérští jezdci, jimž sekundovalo pár opravdových závodníků na
závodních strojích. Jak už to bývá, podnik rychle přilákal různé celebrity mužského i ženského pohlaví, šlechtice, umělce a průmyslníky,
nejprve z domácí, pak i z mezinárodní scény. Angažovalo se víc a víc opravdových závodníků, velkých a továrních týmů.
V kokpitech se objevovali novináři a také díky tomu rostla popularita závodu, který se stal v letech 1953 až 1957 dokonce součástí
seriálu Mistrovství světa sportovních vozů.
Trať závodu se během let poněkud měnila, ale vždy se jelo z Brescie do Říma a jinudy zpět. Ve městě Boloňa se v letech 1927
až 1938 trať nejprve protínala, potom jenom „dotýkala“ společnou časovou kontrolou pro obě smyčky. Po válce, tedy od roku 1947 už měla trať
tvar (měnícího se) uzavřeného mnohoúhelníku. V čele organizátorů stáli i po válce Mušketýři. Hrabě Mazzotti se zabil roku 1942
v letadle. Jeho kamarád Maggi zval spolu s manželkou na svůj zámek všechny britské jezdce. U vybrané tabule dostal každý
k dispozici svého číšníka. Ve stejné době měl hrabě veliké potíže s tehdy v Itálii silnými komunisty, ale jeho nadšení pro závody
bylo natolik nakažlivé, že je nakonec přiměl ke spolupráci na přípravách podniků.
Závodníci, spolujezdci a způsob jízdy
Vítězem Mille Miglia byl ten, kdo ujel trať v nejkratším čase. Kdybychom měli závod porovnat s podniky dnešních dnů, asi nejblíže
by stála jedna předlouhá etapa maratónu typu Paříž‑Dakar, která je celá rychlostní zkouškou. Na startu se sešlo od necelé stovky
(například první ročník zahájilo 77 posádek), po skoro šest set posádek. Auta startovala po minutě. Nejprve, pozdě večer, vyjely nízkoobjemové
sériové vozy, následovány výkonnějšími. Od roku 1949 včetně vyjadřovalo startovní číslo také kolik minut po startu prvního vozu odmávnou
konkrétní auto. Například v roce 1953 jelo 481 startujících – první Fiat s číslem 1 odmávli ve 21:00, poslední
Jaguar C‑Type (sportovní auta bez omezení objemu motoru) vyjel v 6:38 ráno. Vítězný Mercedes (roku 1955 startovalo 521 posádek)
měl číslo 722. Navigátor Jenkinson vzpomínal, jak si šli večer před startem lehnout a kolem jejich hotelu v Brescii už bouřily
motory prvních startujících. Hodně se spekuluje o tom, zda se jelo, či nejelo na uzavřených silnicích. Pravda byla taková, že silnice,
alespoň po několik prvních ročníků, měly být teoreticky uzavřeny pro ostatní dopravu, fakticky se do tohoto stavu ale Mille Miglia dopracovala
až v posledních poválečných ročnících. Během jízdy venkovem se občas na uzavřenou silnici připletl povoz, jiné vozidlo. Srážky se psy
nebo dobytkem se stávaly pravidelně, někdy i s tragickými následky. Ale i po válce se okamžitě po průjezdu teoreticky posledního
auta okamžitě zaplnila trať závodu davy lidí a dopravou. Posádky, které opravovaly, havarovaly nebo se opozdily z jiného důvodu
se musely v plné rychlosti probíjet tímto mořem překážek. Jak bylo uvedeno, auta startovala od nejslabších po nejvýkonnější. Mělo se
za to, že nejvýhodnější startovní pozice je být na konci své „skupiny“ neboť posádka si mohla fyzicky kontrolovat kolik soupeřů (startovních
čísel) předjela. Italové v tom byli mistři a pro „své“ piloty pokaždé dokázali najít správnou startovní pozici. Jinak se posádka
musela prát jen s časem a její odhady průběžného umístění bývaly (u továrních týmů), korigovány jednoduchou informací v časových
kontrolách několika etapových měst – pokud tam měl tým své servisní zázemí. Na trati skoro nedocházelo k přímým soubojům strojů, i když
je pravda, že silné vozy během závodu musely předjet více než polovinu startovního pole.
Spolujezdci už v prvních ročnících neměli funkci mechanika (samozřejmě, že každé auto se potýkalo s defekty, často i mechanickými
problémy, a pak byla každá šikovná ruka potřebná). Spolujezdce někdy delegoval majitel týmu nebo továrna. Až na výjimky se nestřídali s jezdcem
za volantem. V pozdějších dobách dokonce někteří domácí řidiči (třeba Nuvolari), absolvovali závod sami. Jedním z hlavních rolí
spolujezdce bylo navigovat pilota. Ne náhodou, až na výjimky vítězili Italové, kteří trať přece jenom znali z opakovaných účastí (a části
tratě Mille Miglia byly i trasou jiných silničních závodů), a také byli srostlí s místními poměry. Němec Hans Klenk, byl angažován
továrnou jako spolujezdec Karla Klinga do kupé Mercedes‑Benz 300 SL v roce 1952. Již tehdy favorité na trati (za provozu),
trénovali a Klenk si z tréninku přivezl jednoduché poznámky s vyznačením kilometráže důležitých zatáček, rychlosti, jakou se
dá zatáčka projet a schématem tvaru zatáčky. Poznámky svázal do kroužkového bloku. Klingovi „četl rozpis“ pomocí malého megafonu, tedy
kovového trychtýře, zavěšeného na krku. O vynálezu nikomu neřekli a jistě měl podíl na tom, že dojeli celkově druzí za Ferrari
Tipo 225 Sport Italů Giovanni Bracco/Rolfo. Následujícího roku již poskytl kopii itineráře Němci Herrmanovi (Porsche 356), a využil jej
opět pro sebe s Klingem (Alfa Romeo 6C 3000 CM). Spolujezdec a filmový producent, Američan Bill Mason, vzpomíná jak jeho
řidič, Dr Albertico Cacciari, používal v roce 1954 vylepšené poznámky v kroužkovém bloku o 200 stranách. Zápisky
Ascariho (ročník 1954) vyšly v jedné z monografií o Mille Miglia. Itinerář dovedl k dokonalosti dnešních rozpisů rallye
guru britských motoristických novinářů a mistr světa na motocyklovém sajdkáru Denis Jenkinson, jehož angažovala továrna jako spolujezdce
Stirlinga Mosse do otevřeného Mercedesu 300 SLR pro MM roku 1955. Jenkinson brilantně a detailně popisuje půlroční přípravy na závod,
během nichž nesčetněkrát projeli trať nejprve v sedanu 220A, pak v kupé 300 SL a nakonec v ostrém otevřeném 300 SLR.
Během tréninků zrušili dvě auta, jedno o muniční náklaďák italské armády plný výbušnin. Při každé nehodě byl Mercedes na odpis, posádce se
ale nic nestalo a pokaždé se z náhodného zachránce nebo policejního šéfa, vyšetřující nehodu s vojáky, vyklubal účastník předchozích
ročníků MM. Jízda byla tak rychlá, že absolutně nebylo možno jet na oči. Jenkinson zaznamenal každou z 15 200 zatáček, všechny
krizové a orientační body. Vzdálenosti určoval podle kamenných milníků, které s napsanou kilometráží byly po každém kilometru všech
italských silnic. Vše několikrát zkontroloval a přepsal na 22 m dlouhou roli papíru kterou během jízdy odvíjel v krabičce, připevněné
v kokpitu. Role byla chráněna plexisklovým okénkem před deštěm. Přes dokonalou přípravu Jenkinson popisuje, jak se před autem řítícím se na plný plyn
na poslední chvíli rozestupoval dav, bez ohledu na to, jakou rychlostí se zrovna řítili (za autem se zase silnice zavřela). Všudypřítomné hrozny
lidí zakryly všechny milníky a silnice najednou vypadala jinak. Jaké to činilo potíže závodníkům, svědčily zoufalé černé stopy brutálního
brzdění v naprosto nepravděpodobných místech skoro všech zatáček. Protože ve spideru nebylo slyšet slovo, Jenkinson vyvinul systém znakových
posunků, jimž informoval Mosse. Ani jednou se nespletl, předjížděli nízko letící letadla, o skoky přes horizonty, krizové momenty
a drobné kolize nebylo nouze – ale vyhráli nikdy nepřekonaným časem 10 hodin, 7 minut a 48 vteřin, tedy průměrem 157,65 km/h.
Výkvět jezdců dojížděl v časech pod 11 hodin. Všichni se hnali jako o život v podivném transu na hranici šílenství,
geniality a smrtelně vyčerpáni. Není divu, že kromě přeslavného vítězství startovního čísla 722 vyhráli cizinci Mille Miglia už jenom 2x:
roku 1931 Němci Rudolf Caracciola/Wilhem Sebastian na Mercedesu SSKL (když s rezervou vedoucí Alfu Romeo 8C 2300 zastavily
nedaleko cíle defekty a technické problémy) a roku 1940 Němci Huschke von Hanstein/Walter Baumer na kupé BMW 328. Někdo spočítal, že
celkem závodilo přes 5 300 jezdců a spolujezdců a kolem trati se mačkalo přes 100 miliónů lidí.
Auta
Do počátku války jednoznačně dominovaly domácí značky. Výrobci ale neměli tolik peněz, aby si mohli dovolit postavit speciály určené jen pro
Mille Miglia. Většina účastníků, amatérů, jela v nepříliš vylepšených rodinných čtyřdveřových uzavřených sedanech, jen hrstka nejlepších
závodníků ve sportovních otevřených dvoumístných vozech, často autech, která závodila v Le Mans. První ročníky vyhrály automobily
OM z Brescie, pak absolutně dominovala Alfa Romeo, částečně i Lancia, ale masově se vyskytovaly nejrůznější Fiaty, které se po válce
staly základem mnoha drobných půvabných speciálů s unikátními karosériemi značek Abarth, Bandini, Cisitalia, Ermini, Moretti, SIATA,
Stanguellini nebo Bizzarrini. Po válce si nedovedeme scénu Mille Miglia představit bez Ferrari, Maserati, O.S.C.A, ze zahraničních Aston Martin,
BMW, Jaguar, Mercedes‑Benz, MG, Porsche a Sunbeam. Automobilky vysílaly tovární nebo polotovární týmy.
Nehody a konec závodů Mille Miglia
Pořadatelé samozřejmě počítali s tím, že se něco stane, ale čeho se opravdu báli, byl duch velkého neštěstí, jaké se stalo během vražedného
závodu mezi městy, podniku Paříž‑Madrid v roce 1903. V krvavých jatkách oficiálně zahynulo šest lidí, ale neoficiální počty byly
přinejmenším dvojnásobné a závod byl brzy zastaven. Maršálové kolem trati se snažili udržovat diváky mimo silnici ale lidé byli všude, mnohdy
v těch nejnebezpečnějších místech. Kupodivu smrtelných nehod nebylo tolik, jak sýčkovali pesimisté – a pokud se staly, pořadatelé se
snažili, aby se o nich moc nepsalo, podobně jako na sicilském Targa Florio (kde docházelo k tragédiím skoro každý rok), nebo třeba v černém
Le Mans 1955. V roce 1938 se řítila skoro sériová Lancia Aprilia italských amatérů Bruzza a Mignanega na obchvatu Boloni přes železniční
přejezd. Nikdo neví, co se přesně stalo, buď je hrb rozhodil a ztratili vládu na strojem nebo něco prasklo. Narazili do davu, který stál
v zatáčce a pak do stromu. Posádka byla těžce raněna, auto zabilo 10 lidí, z toho 7 dětí a dalších 23 lidí vážně
zranili. Na informace bylo okamžitě uvrhnuto embargo. V důsledku toho byla MM na dva roky zrušena. Ale roku 1940 se jel závod pod jménem
Grand Premio di Brescio della Mille Miglia, trojúhelníkový okruh plochou krajinou mezi městy Brescia‑Cremona‑Mantova (centrům měst
se trasa vyhýbala). Okruh měřil 166 km a jel se 9x. Po válce se rychlosti dramaticky zvyšovaly, situace se stávala neudržitelnou,
davů přibývalo. Pořadatelé si byli vědomi, že něco musí udělat a pro rok 1957 omezili počet startujících. V Itálii to tehdy vřelo.
Mistrem světa F1 se stal Fangio na Maserati, Pohár konstruktérů F1 vyhrálo Ferrari. Souboj značek se přenesl na 24. ročník Mille
Miglia. O růst napětí se postaral i legendární Piero Taruffi, právě mu bylo 50 let. Bezpočtukrát zvítězil, mimo jiné i v Targa
Florio a Carrera Panamericana. V MM ale 5x odpadl, rok předtím za vedoucím Maserati. Slíbil manželce, že pokud vyhraje, nechá
závodění. K překvapení všech zvítězil na čtyřlitrovém Ferrari Tipo 335S s karosérií spider Scaglietti a slib daný manželce
splnil. Vedoucí Collins na stejném Ferrari totiž odpadl 200 km před cílem. Za zády vítěze se ale odehrávala jedna z největších
motoristických tragédií. Ve vesnici Guidizzolo di Mantova, 32 km před cílem, dostalo tovární Ferrari Tipo 335S, do té doby absolutně
na 4. místě, defekt. Mechanik upozorňoval již dříve pilota na vadný závěs předního kola. Španěl Markýz z Portara (28 let),
synovec španělského krále Alfonsa XIII, občanským jménem Alfonso Cabeza de Vaca, přijel na MM přímo z Tour de France, kde zvítězil.
Byl skvělým leteckým pilotem, závodil na koních a byl členem španělského týmu bobistů na olympijských hrách. Jeho Ferrari se v rychlosti
přes 285 km/h roztočilo na silnici, vyvrátilo masivní žulový patník, přerazilo telegrafní sloup, prorazilo chumel diváků, odrazilo se od náspu
příkopu a skončilo na druhé straně silnice. Markýz i jeho přítel a navigátor Eddie Nelson byli mrtvi ještě, než se vrak zastavil
a spolu s nimi dalších 10 nebo 11 diváků, z toho polovina dětí. V závodu byli další těžce ranění. Ve Florencii se
zabil při bočním nárazu Triumphu do stromu Holanďan Josef Gottgents. Italská vláda (a po ní i další), pak během tří dnů navždy silniční
závody mezi městy zakázala. Navzdory vášnivým protestům řady lidí, mimo jiné i starosty Brescie, Renza Castagneta, autora světoznámého loga
Mille Miglia. Canestrini napsal: „Mille Miglia je duší města a přesto že závody „Rudé šipky“ nebudou pokračovat, tento duch nikdy nezemře“.
Nová míza
V roce 1977 oslavilo město Brescia 50. výročí MM jízdou veteránů po trase původního závodu. Přesto, že italští politici byli rozhádaní,
odbory bojovné a organizátoři čelili nesmírným potížím s financemi, povoleními a logistikou se akce účastnila stovka automobilů. Jízda
získala nesmírně kladný ohlas. Tím byla založena nová tradice a novodobá MM se pomalu stala velkou atrakcí. Pořadatelé vybírají každý prosinec
z devíti stovek přihlášených 375 šťastných posádek, z nichž každá musí složit startovné ve výši 5 500 €. K jízdě jsou
připuštěny automobily kategorií Sport a Grand Touring, které mohly startovat v „ostrých ročnících“, tedy v období let 1927 až 1957.
Musí mít Technický průkaz F.I.V.A. nebo certifikát F.I.A. Heritage, posádka řidičský průkaz a národní závodní licenci. V jubilejním roce
2007 vybrali 55 značek automobilů posádek 26 národností. Jízda trvá dva a půl dne a kopíruje trasu původních ročníků. Ve čtvrtek jsou
přejímky a ve 20:00 startuje první auto na náměstí v Brescii. O půlnoci je ve Ferraře, odkud vyjíždí v pátek ráno v 9:00
a do Říma se dostane ve 21:15. Z Věčného města se odjíždí v sobotu ráno v 6:30 a po absolvování nejdelší etapy přijíždí
do Brescie ve 21:50. Činovníci zdůrazňují, že nejde o závod, ale o vzpomínkovou jízdu. Předepsaný Ø je 48 km/h (!!!).
Nejmladšímu autu je 50, ale běžně jsou ve startovním poli vozidla ze třicátých let. Průměru je třeba dosáhnout během traverzování křivolakými
a úzkými pěšími zónami historických městských center za plného silničního provozu se všemi zácpami, dopravními komplikacemi, tankováním,
zastávkami na jídlo i lidské potřeby, a jde o výkon zasluhující hlubokou poklonu. Rada pořadatelů je prostá: „Jet, pokud možno
bez zastávek, a stále jet“. Každé startovní číslo má určen pevný čas minutí známých i utajených časových kontrol. Diference ±20 minut
znamená penále 320 záporných bodů, pokud rozdíl přesáhne ±30 minut, je odebráno startovní číslo a posádka je diskvalifikována.
Druhé napomenutí posádky za nekázeň = diskvalifikace. Safety car jede vždy po 60 startujících a je zakázáno jej předjíždět. Jízda byla roku 2007
zpestřena čtyřiceti časovými zkouškami různých typů. Test „C.O.“, nebo-li „radar“, spočívá v tom, že každý soutěžící dostane přesně definovaný
čas, v němž od startu musí projet cílem testu. Konkrétní příklad: vzdálenost 232 km, průjezd centry měst Sienna a Florencie, překonat
horské průsmyky Futa a Raticosa, tankovat a projet několik průběžných kontrolních bodů. Test „P.A.“: řidič musí projet úsekem dlouhým
desítky až stovky metrů v přesně definovaném čase. Měří se elektronicky s přesností 0,01 s. Kola přejedou pružnou pryžovou hadici.
Start i cíl se musí jet letmo, auto musí být v pohybu nejméně 100 m před startem a 50 m za cílem. Dobré posádky se vejdou
do diference ±1,5 s. Ve více případech na sebe plynule navazují 2, 3 ale i 4 testy. Test „P.A.“ dokonale prověří
souhru řidič – spolujezdec – stroj. Není divu, že některé posádky s sebou vezou sadu chronometrů. Kladné i záporné body se sčítají
a přepočítávají hendikepovým koeficientem, který bere v úvahu stáří, technické, sportovní a historické charakteristiky každého
jednotlivého auta. Mnoho posádek ale nesoutěží a užívá si jarní překrásné italské krajiny.
Přes pohodovou atmosféru jízdy dochází každý rok k nehodám. Vedle zranění posádek utrží kolona vozů v hodnotě 5 až 6 miliard korun
šrámy v ceně desítek milionů. Ale taková už je Mille Miglia.
Dnešní Mille Miglia je německým podnikem v italském prostředí. Každý rok je více cítit vliv německých sponzorů. Mercedes, BMW, nově i Audi
vysílá „tovární“ týmy podporované létajícími servisy nejčastěji v podobě SUV X5, Q7, zatímco továrnami dodaní německy mluvící VIP řidiči jezdí
v nejdražších sportovních modelech. Například u Mercedesů v kabrioletech SL, sedanech CLS, nejlépe v provedení AMG.
Vrcholem byla kolona kupé SLR McLaren, vedených vozem z limitované dvacetikusové série 722 Edition, (reminiscence na startovní
číslo 722 vítězného Mossova Mercedesu v Mille Miglia).
Posledních 25 ročníků novodobé MM pořádala firma Marva z Brescie. Na jaře roku 2007 ale prohrála soudní při o pořadatelství.
Neobešlo se to bez křiku, ale noví hoši myslí výš. Chtějí zachovat trasu, ale zlepšit kvalitu a – patrně po vzoru Le Mans – globálně exportovat
Mille Miglia. Pro rok 2009 jednají s pořadateli na Středním Východě (Omán, Arabské Emiráty), v USA (Californian Mille), v Argentině
(Mil Milhas). A o zájemce nouze nebude, pro rok 2008 vybírali z 1 300 přihlášených posádek.
|
