|
Vozy Škoda 105/120 přišly na trh roku 1976. Proti předchozí řadě 100/110 dostaly novou karosérii, ale podvozek
a motor vzadu zůstaly zachovány. Motory měly ale větší zdvih, čímž se změnil jejich objem. Vozy postupně modernizovali,
největší modernizací prošly v srpnu 1983. Dostaly novou masku i zadní čelo, nové byly přední i zadní
světlomety a vůz dostal nové plastové nárazníky. Podstatnou úpravou prošel také podvozek, jízdní vlastnosti se
zlepšily zvětšením rozchodu kol obou náprav. Původní starší provedení pak dostalo lidovou přezdívku "užovka".
Posledním modelem řady 105/120 (typ 742) byl model Škoda 125 L, vyráběný od října 1988 do ledna 1990.
Tento vůz, vyrobený a zakoupený roku 1989 se stal mým druhým vlastním automobilem. Nahradil tak předchozí,
osm let používaný vůz Škoda 110 L. Stodvacetpětka byla zakoupena jako
nový vůz. Jezdil jsem s ní do roku 1995 a najel něco málo přes 60 tisíc kilometrů, pak mi auto ukradli a nikdo
jej nenalezl. Podle policie byl vůz s největší pravděpodobností rozebrán na náhradní díly nebo vyvezen do Polska.
No a já si musel koupit další auto, vybral jsem si Favorit.
Protože jsem měl vůz pojištěn, domníval jsem se, že mi pojišťovna brzy proplatí jeho hodnotu. Nejprve měsíc čekali,
zda se vůz nenajde. Pak při výpočtu ceny odečetli za ojeté pneumatiky "omylem" místo tří tisíc desetinásobek, tedy
třicet tisíc korun (cena celého ojetého vozu byla tehdy cca 55 000 korun) a nový výpočet jim trval několik
dalších měsíců. Pak se poslané peníze údajně ztratily, prostě pořád se vyskytovaly nějaké problémy. Vůz mi ukradli
začátkem července a peníze mi Česká pojišťovna vyplatila "už" koncem listopadu 1995.
Vůz Škoda 125 L se od Škody 120 L lišil pouze použitím pětistupňové převodovky, která měla kratší
převod na 4. převodovém stupni a úsporný pátý převodový stupeň (převodové poměry 3.80 - 2.12 - 1.41 - 1.08
- 0.83 - Z 3.27, stálý převod 4.22:1). Vůz měl poněkud nižší spotřebu než běžná stodvacítka a při jízdě na pětku
byl také méně hlučný, protože motor měl nižší otáčky. Při rychlosti 100 km/h a zařazené trojce točil motor
přibližně 5250 ot/min, na čtyřku ukazoval otáčkoměr číslici 4000 a po zařazení pětky klesly otáčky na 3000 ot/min.
Automobil Škoda 125 L měl vzadu umístěný řadový čtyřválec OHV s vrtáním i zdvihem 72 mm,
objem 1174 cm³, kompresi 8,5, výkon 37 kW (50 koní) při 5000 ot/min a točivý moment
82 Nm při 3000 ot/min. Výrobce udával maximální rychlost 140 km/h, té ale vůz dosáhl tak možná
s větrem v zádech, reálná byla kolem 135 km/h. Zrychlení na stovku trvalo asi 19 až 20 sekund.
Vůz měl pohotovostní hmotnost 875 kg a nosnost 400 kg.
Zkušenosti z provozu:
Vůz byl při jízdě citlivý na boční vítr a v zatáčkách přetáčivý, zvláště na kluzkém povrchu. Dobře se
s ním jezdilo kontrolovaným smykem na kluzkém povrchu, na suchu na to většinou nepostačoval výkon motoru.
Každopádně měl vůz lepší jízdní vlastnosti než starší vozy 100/110 a 105/120 do roku výroby 1983. Pokud se do
motorového prostoru dostala vlhkost, třeba při mytí vozu, většinou nestartoval. Vzhledem k tomu, že než
vůz stačil zestárnout, byl v roce 1995 ukraden, neprojevily se na něm během provozu téměř žádné závady,
dokonce ani viditelná koroze. Bez problémů jsem s ním projel část Evropy (rakouské Alpy i nizozemské
roviny). Po německé dálnici jel vůz z kopce na pětku v pohodě i rychlostí přes 170 km/h
a řidiči předjížděných Mercedesů valili bulvy. Do kopce ale stopětadvacítka rychle ztrácela dech. Jezdil jsem
s ní se spotřebou 7 až 8 l/100 km.
Pokud vyvstala nutnost výměny kola za rezervu, bylo to poměrně pracné. Rezervní kolo bylo zasunuto pod předním
náraznízem na přední nápravu a zajištěno zevnitř zavazadlového prostoru speciální pákou. Chtělo to trochu cviku
a hlavně rukavice, protože rezerva byla stále "zasviněná". Nic pro křehké řidičky. Možná ještě pracnější než
vyjmutí rezervy, bylo její zpětné zasunutí a zajištění. Heverem se zvedala vždy celá strana vozu, ne jen jedno
kolo. Držák zvedáku po několika letech provozu zrezavěl a auto pak nešlo standardním heverem zvednout.
Vylepšení vozu:
Na přístrojovou desku jsem místo původního prázdného kulatého "měřidla" se žárovkami zabudoval otáčkoměr
z modelu 120 LS, ale s vlastnoručně vyrobenou elektronikou (ta původní odešla) a s doplněným
voltmetrem - třemi diodami indikujícími stav napětí v palubní síti. Zapojení obvodů bylo provedeno podle
časopisu Amatérské rádio a jejich schémata jsou uvedena na konci této stránky. Do přístrojové desky jsem místo
původních bodových kulatých kontrolek zabudoval větší čtvercové "velkoplošné".
Na dvou připojených snímcích je popisovaný automobil, dva další jsem doplnil jako ilustrační. Přidal jsem pilový
diagram a jsou uvedena také schémata uvedených elektronických obvodů a návod k obsluze vozu. Tento automobil
jsem bohužel nezdokumentoval fotografiemi. Než na to došlo, tak mi jej ukradli...
| 
