|
Renault Clio nahradil v roce 1990 předchozí model Renault 5. Clio postupně dodávali v řadě generací.
První generaci dodávali v letech 1990 až 1998,
druhou od roku 1998 do roku 2008,
třetí v letech 2005 až 2012,
čtvrtou generaci prodávali od roku 2012 a v roce 2019 byla
vystřídána pátou generací.
Pátou generaci Renaultu Clio představili na jarním ženevském autosalonu 2019. Vůz dostal novou platformu CMF-B, stejnou
měl také Nissan Juke druhé generace. Model Clio páté generace byl nepatrně menší než vozy čtvrté generace a jeho vzhled se
mezigeneračně změnil jen málo. Základním motorem byl litrový tříválec, předchozí generace měla tříválec s objemem
0,9 litru. Ale už v roce 2020 obměnili téměř celou nabídku motorů, změnili jejich výkony a zavedli také nové
motory. Přehled motorů a výbav na podzim 2019 uvádí ceník Clio z roku 2019,
motory a výbavy dodávané na jaře 2021 udává ceník Clio z května 2021.
Na jaře 2021 zrušili základní výbavu "Life" a některé prvky dříve standardní výbavy přesunuli do vyšší výbavy nebo je
zařadili jako příplatkové. Nejnižší výbavou se stalo provedení "Zen".
V newsletteru Renault, který dostávám do emailu, přišla nabídka na seznámení se s vozem Renault Clio
v rámci akce Renault Seznamka 365. Nabízeli zapůjčení vozu na dva dny s maximálním nájezdem 200 km.
Zaregistroval jsem se a po několika dnech mi zavolali a zajistili půjčení vozu Renault Clio u nedalekého prodejce
vozů Renault a Dacia. Půjčené Clio mělo na tachometru pouhých 20 km, byl jsem prvním, kdo si jej na zkoušku zapůjčil.
Vůz měl střední výbavu Intens, navíc měl Pack Winter (vyhřívaná sedadla a volant), plnohodnotnou rezervu a oranžovou
metalízu Valencia. Jeho ceníková cena byla 405 000 Kč.
Renault Clio měl sympatický vzhled, přehledný interiér a bezproblémové ovládání. Volant ani brzdy nebyly přeposilované,
řazení šestistupňové převodovky bylo také pohodové. Spojka zabírala poněkud výše, než jsem zvyklý, ale po chvíli jsem si
na to zvykl. Volant byl nezvykle mírně zploštělý na svém horním okraji, zatímco dolní okraj byl kulatý (většina vozů to
má přesně obráceně). Automobil měl bezklíčové odemykání, ovladač ve velikosti kreditní karty byl poměrně "tlustý".
Dveře se odemykaly samočinně při příchodu k vozu a zamykaly po vzdálení se od auta. Zamykat a odmykat se dalo také
tlačítky na ovladači nebo tlačítkem na vnější klice dveří u řidiče. Na straně spolujezdce se tlačítko nenacházelo.
Na předních sedadlech bylo místa dostatek, ale boční vedení těla by mohlo být lepší. Na zadních sedadlech byl stísněný
prostor pro nohy a hůře se na ně soukalo. Zavazadlový prostor byl přiměřený velikosti vozu, jen nakládací hrana byla poměrně
vysoko. Zadní výklopné dveře se odjistily tlačítkem na nárazníku nad registrační značkou a pak se otevíraly uchopením za
jejich spodní hranu, neměly žádnou venkovní "úchytku". Vnitřní madlo na jejich zavírání byla na pravé straně. Pod podlahou
zavazadlového prostoru bylo příplatkové plnohodnotné rezervní kolo a nářadí na jeho výměnu.
Světlomety se ovládaly "po japonsku" levou páčkou pod volantem, autorádio mělo ovládání na pevném výstupku vpravo pod volantem
(říkali tomu satelitní ovladač) a ne na volantu, jak bývá zvykem u automobilů jiných značek. Vůz měl tři jízdní režimy,
standardně se po nastartování nastavil režim "My Sense", ve kterém se za ručičkou otáčkoměru táhnul oranžový pruh. Po přepnutí
na režim "Sport" tento pruh zčervenal (viz snímky přístrojové desky). Posledním byl režim "Eco", kdy otáčkoměr zmizel a aktivoval
se indikátor řazení, který se snažil doporučovat přeřazení na vyšší nebo nižší převod podle režimu jízdy. Přístrojová deska byla
unifikována s dalšími modely Renault. Testovaný vůz měl jednozónovou automatickou klimatizaci.
Vůz měl dobré jízdní vlastnosti, pérování bylo tvrdší, hrboly byly cítit více než bych čekal. Motor (90 koní) poskytoval
vozu přiměřenou dynamiku, výrobce udával zrychlení na stovku za 12,2 s a maximální rychlost 180 km/h. Nebyl to
tedy žádný dravec, ale pro běžnou jízdu výkon postačoval, jen v kopcích a při předjíždění trochu ztrácel dech. Podle
"vrčení" bylo při určitých otáčkách poznat, že je pod kapotou tříválec, ale motor byl solidně odhlučněn. Tříválec s turbem
měl slušný zátah už těsně pod hranicí 2000 otáček, naopak nad 5000 ot/min už ztrácel výkon a nemělo smysl ho vytáčet
přes 6000 otáček za minutu. Před volantem byl jeden displej. Ten ukazoval analogový otáčkoměr (v režimu "Eco" zmizel)
a uprostřed něj digitální tachometr. Tachometr byl poměrně přesný a v celém rozsahu povolených rychlostí ukazoval proti
skutečné rychlost přibližně o 3 km/h více (porovnáváno s GPS tachometrem v mobilu). Analogovou stupnici
tachometru vůz neměl. Po stranách byly ještě segmentové ukazatele teploty motoru a stavu paliva v nádrži a kolem nich
se nacházela řada kontrolek. Druhý displej umístili do středu přístrojové desky. Byl dotykový a sloužil k ovládání
audia, telefonu, nastavení různých režimů jízdy a dalších věcí. Velikost a režimy tohoto displeje závisely na výbavě vozu
Starší vozy na něm měly ve výbavě Intens dokonce i navigaci, tu jsem tam už ale nenašel a v ceníku byla nově uvedena
jako příplatková.
Závěrem: Solidní hatchback za přiměřenou cenu, vybavený řadou bezpečnostních prvků, s dobrými jízdními
vlastnostmi a bezproblémovým ovládáním. Jen na zadních sedadlech bylo méně místa než u řady konkurenčních vozů. Zavazadlový
prostor vozu s rezervou měl objem 318 litrů, po sklopení zadních sedadel až 1146 litrů (údaje výrobce). Motor
by mohl mít větší výkon (konkurenční přeplňované litrové tříválce měly obvykle vyšší výkon 95 až 125 koní), byl ale poměrně
úsporný. Během testu jsem najel asi 190 km a měl spotřebu kolem 5,9 litru, převážně jsem ale jezdil mimo město a nový
vůz "nehonil". Renault Clio páté generace měl dobré odhlučnění, mírně nadstandardní výbavu a poněkud tvrdší pérování.
Na následujících snímcích je vůz ze všech stran včetně interiéru a motoru. Fotografie jsem ručně upravil, doplnil technickým
popisem a ještě jsem přidal pilový diagram na základě mnou změřených hodnot.
|
