|
Nizozemský Donkervoort pokračuje v odkazu Colina Chapmana, který realizoval svůj školácký sen. Později jej definoval jako:
vyrábět „nejlehčí, nejsyrovější a nejvýkonnější auto“. Jmenovalo se Lotus Seven. V letech 1957 až 1973 Lotus prodával jak hotová
auta, tak kity, jejichž nezaměnitelné tvary a jízdní dojmy lákaly desítky napodobitelů, oficiálních, polo i zcela
ilegálních.
Jako jedni z mála a jediní z Česka jsme koncem ledna 2017 navštívili otevření německé pobočky. Düsseldorfská Classic
Remise je magickým místem. Vznikla přestavbou bývalé železniční výtopny, ta ve dvou podlažích obrovské půlkruhové haly nabízí
19 000 m² s více jak 300 klasickými automobily a desítkami motocyklů na prodej, specializovanými showroomy,
opravnami, dílnami, čalouníky, pojištěním, agenty všeho druhu, restaurací a barem. Otevřeno je 365 dní v roce. Donkervoort
zde otevíral servis i prodejnu. Od příštího roku (2018) má, pokud to kapacita dovolí, montovat i pár nových aut. Od roku
2014 funguje jeho pobočná továrnička v německém resortu Bilster Berg 1 nedaleko Bad Driburd. Má plochu 400 m²
a přímou návaznost na veřejný 4,2 km dlouhý okruh pro zkoušky a různé akce. Německo odebírá skoro polovinu vší produkce,
zbytek Holandsko, Švýcarsko ale i ostatní Evropa, emiráty, Rusko. O minulosti rodinné společnosti, která funguje téměř
čtyřicet let a vyrobila přes 1200 automobilů, jsme si povídali se zakladatelem Joopem a druhou generací, synem Denisem,
generálním ředitelem a dcerou Amber, ředitelkou PR.
Mladý Nizozemec Joop Donkervoort se zhlédl v britských kitech sportovních vozů. Ve Velké Británii byly kity velmi oblíbené,
mimo jiné i proto, že se na ně nevztahovala daň na nová auta. Když si chtěl v zimě roku 1975 stavebnici v garáži
složit, zjistil že trpí neduhy většiny kitů – řada dílů proměnlivé kvality k sobě nepasovala, některé součástky chyběly,
kapal olej, při jízdě nepřesné díly drnčely. Několikrát musel navštívit importéra. Stavba auta se nakonec protáhla a značně
prodražila. Perfekcionista Donkervoort nakonec sám začal pod hlavičkou Lotus Seven Nederland importovat kity značky Caterham
a prodávat je jako Donkervoort S7. Britská firma Caterham koupila od Lotusu všechna práva poslední evoluce Lotusu 7
Series III. První skromná Joopova dílna ležela Tienhovenu, pak v Loosdrechtu. Stačil ale dopravit pouhých dvacet kusů.
Roku 1976 úřady dovoz zakázaly s poukazem na ilegální import dílů nehomologovaných automobilů, jejichž výroba skončila roku
1972. Kromě toho se jevila problematickou bezpečnost a emise. Joop roku 1978 založil společnost Donkervoort Automobilie B.V.
Trvalo mu rok a půl, než zkonstruoval značně vylepšenou verzi, stále ještě hodně podobnou Lotusu 7 Series III,
ale s vyztužujícími elementy asymetrické prostorové klece z trubek kruhového průřezu. Dělenou palivovou nádrž přestěhoval
před zadní nápravu. Kromě toho šasi protáhl a rozšířil, aby kokpit lépe vyhovoval robustnějším Evropanům. Auto nyní získalo,
jako první Lotus 7 a jeho repliky, úřední kontinentální souhlas. První zákaznický vůz vznikl roku 1979. Prodával hotová auta
Donkervoort S i stavebnice. Tržby za první sérii 25 vozů umožnily realizovat další vylepšení. Britským dodavatelům
podvozků se nelíbila konkurence, začali s obstrukcemi a bojkotem dodávek.
Joop poskytl jeden vůz Technické universitě v Eindhovenu, aby zkonstruovala nový podvozek, ale auto se nesmělo vzhledově lišit.
Úkol zvládli dobře, nový Donkervoort S8 (Super 8) debutoval roku 1981, ale první zákazníci si jej patrně odvezli až
v roce 1983. Pochvalovali si nasazovací plátěnou stříšku, širší a delší vnitřní prostor. Nová nosná klec byla o poznání
tužší díky zesílenému centrálnímu tunelu převodovky. Design masky chladiče se spolu s charakteristickými bočními výdechy staly
vzorem pro nové firemní logo. Hliníková karosérie dostala nové laminátové blatníky. Původní
Super Seven 1.6 (z let 1978 až 1984)
poháněl čtyřválec OHV Kent 1,6 litru (66 kW/90 koní, 170 km/h, stovka za 7,0 s) z Fordu Cortina/Escort
se čtyřstupňovou ručně řazenou převodovkou. U modelu S8 (1980 až 1984) se objevil dvoulitrový čtyřválec OHC z Fordů
Pinto/Taunus (76 kW/103 koní, 190 km/h, stovka za 6,0 s). Jeho zadní náprava pocházela z Fordů Capri/Escort
a měla hliníková kola. Zároveň ukončila éru kitů. Číslo 8 v názvu znamenalo „vylepšení typu 7“. V Tienhovenu
vzniklo 140 kusů S7 a S8. Všechny inkasované peníze vložili do rozšíření výroby.
Model S8A (z let 1983 až 1993) díky v Holandsku
vyráběnému vstřikování měl výkon 86 kW/117 koní a pětistupňovou převodovku
z Fordu Sierra. Poprvé v historii firmy neměla auta tuhou zadní nápravu, ale kola nezávisle zavěšena na párech lichoběžníků,
příčných ramenech s vinutými pružinami a nastavitelnými tlumiči pérování Koni. Původní nosnou část ze svařovaných ocelových
trubek obdélníkového průřezu nahradila revoluční technologie do té doby známá jenom z leteckého průmyslu – lepenými panely
z drásaného hliníku. Auta se stala lehčími, tužšími v krutu a díky tomu se výrazně zlepšily jejich jízdní vlastnosti
a mnohem méně do nich za deště teklo. Mírně civilizovali a zaoblili vzhled ortodoxního vozu, který již jezdil rychlostí
až 205 km/h a zrychloval z 0 na 100 km/h za 6,0 s. Zajímavou příplatkovou výbavou byla dětská sedačka
napevno vestavěná do zavazadlového prostoru, potomka chránila plátěná stříška. Úspěšná bariérová zkouška završila homologační
procedury pro Nizozemí a další země. Z Donkervoortu se stal plnohodnotný výrobce automobilů. V roce 1983 měl premiéru
komerčně velmi úspěšný model S8AT (sériově vyráběný v letech 1985 až 1994) s přeplňováním Garrett T3 a chlazením
komprimovaného vzduchu (126 kW/170 koní; 220 km/h, stovka za 5,0 s. První kusy ještě jezdily s podvozky
S8T ale od roku 1988 přešly na modernější, chystané pro nový typ D10.
Desáté výročí značky oslavil Joop Donkervoort v Paříži 1988 představením typu
D10 „Seven 21. století“ (jméno a výročí
je zakódováno v jeho názvu). Zároveň 10. září 1988 otevřel novou továrnu v Nieuw Loosdrechtu. Technicky měl model D10
podvozek S8A s motorem S8AT, ale s objemem 2160 cm³ (140 kW/190 k, 240 km/h, stovka za 4,8 s).
Dvířka a sedadla zhotovili z hliníku a kevlaru, chybělo čelní sklo a náhradní kolo. Výsledkem redukční diety
byla hmotnost 650 kg ale posádka musela jezdit s motocyklovými přilbami. Vůz vyráběli jen v letech 1988 až 1989.
Joop se musel vypořádat s dalším problémem – emisemi. Ford tehdy neměl vhodný motor. Nezbylo, než aby vymysleli a realizovali
úpravu obstarožního dvouvačkového čtyřválce. Přidali turbo, písty Cosworth a vlastní, nově zkonstruovaný elektronický řídicí systém.
Vozů D10 ale postavili jen jménu odpovídajících 10 kusů. Když přišel Ford s moderní řadou jednotek Zetec, reagoval Donkervoort
v Amsterodamu debutujícím typem D8 (1993 až 1998). Změněné sběrné potrubí a skříň spojky si vyžádalo zásahy do skeletu S8AT.
Oproti předchůdci ušetřili 45 kg hmotnosti. Mřížka chladiče se lišila výraznými vodorovnými příčkami. Model D8 Zetec (1993 až 1998)
využíval 16ti ventilový čtyřválec 1796 cm³ (103 kW/140 k, 200 km/h, stovka za 6,0 s). D8 Sport (asi 1995
až 1998) se lišil panoramatičtějším čelním sklem, upravenými výdechy a „motocyklovými“ předními blatníky, karbonovou přístrojovou deskou
a elektronickým vstřikováním. Verze: 140 k, 160 k a 180 k (až 210 km/h, stovka za 6,0/5,5/5,0 s). Nejsilnější
model D8 Cosworth se objevil v Ženevě 1993,
ale klienti jej mohli mít jen v letech 1995 až 1997. Laděný čtyřválec DOHC měl objem 1994 cm³, turbo Garrett T3
s mezichladičem (164 až 209 kW/220 až 280 koní). Pak dodávky Fordových motorů skončily.
Od poloviny devadesátých let začal Joop pracovat na úplně novém autu a zároveň hledat dodavatele pohonných jednotek. Pomohla mu
tehdejší hlava Audi, inženýr Franz-Josef Paefgen, pozdější šéf Bentley, který nejen že zabezpečil dodávku motorů, ale zařídil, aby
je technici Audi naladili pro Holanďany. Nádavkem jim dal k dispozici větrný tunel. Díky tomu optimalizovali tvary nové karosérie
a snížili aerodynamický hluk. Všechna dosavadní auta měla motory a převodovky vpředu a poháněly kola zadní nápravy. Novinka dostala
uspořádání transaxle, tedy převodovku u zadní rozvodovky, čímž se optimalizovalo rozložení hmotnosti a zlepšily jízdní vlastnosti.
To se naplno ukázalo na závodních tratích. Kardanový hřídel tvořila hliníková roura. Prodloužila se celková délka, rozvor i šířka
roadsteru. Nové zavěšení kol s vodorovně uloženými tlumiči a vzpěrami push-rod mělo podíl na zlepšené aerodynamice a snížení
světlé výšky. Začínali s dávno nevyráběným třicetiventilovým vidlicovým šestiválcem 2771 cm³ (až 206 kW/280 k).
Výročních modelů D20 (oslava 20. jubilea značky)
z roku 1998 postavili tak málo, že se je nevyplatilo homologovat. Pro malosériová auta platila speciální emisní pravidla.
Tak se stalo, že D20 s běžným „nekouřivým“ motorem díky své extrémně nízké hmotnosti nesplňoval exhalační limity pro danou
váhovou kategorii.
Ne všechno ale bylo růžové. Vazba na Audi vyžadovala nové nároky na přesnost a kvalitu. Staré prostory nevyhovovaly. Donkervoort
přijal bolestivé rozhodnutí postavit novou továrnu. Stěhování výroby do Lelystandu v roce 2000 někteří staří zaměstnanci těžce nesli.
Navíc končil seriál závodů Donkervoort Cup (1993 až 2001) pořádaný pro klubové šílence. Joop se znovu vydal ze všech peněz a ke všemu
se roku 2001 definitivně rozešel s britským Caterhamem. Situace byla natolik vážná, že musel na půl roku zastavit výrobu. V poslední
minutě jej finančně zachránilo Audi. Ale k růžovějším věcem.
Hlavním ovocem spolupráce Donkervoort – Audi byla nová typová řada
D8 150/180/180R (čísla uvádějí výkon v koních), která
debutovala na podzim 1999 a měla pětiventilové čtyřválce 1781 cm³ (AGU) známé ze sportovních Audi TT. Oba slabší modely
dostaly podvozek příbuzný s D20, ale lehčí o 5 kg. Sportovní 180R byl vyladěn na 180 kW/245 koní. V roce 2001
se objevila, a o rok později nahradila předchozí řadu, skupina modelů D8-150E/180E/210E (2003 až 2012). Měly pohonnou jednotku
„E‑gas“ s elektrickým (nikoli mechanickým) ovládáním plynu. Bonbónkem byl prototyp J25 (2003) oslavující „jubilejní“
25. výročí firmy. Úplně nové auto dostalo motor 2771 cm³ (199 kW/270 k; 235 km/h; stovka za 4,5 s),
řadu vylepšených detailů a vzhled, který se zcela odstřihl od pravzoru. Za prvních 25 let firma postavila asi 1000 automobilů.
Donkervoortu se přes komplikace podařilo homologovat podvozek „WideTrack“, mimo jiné s o 5 cm zvětšeným předním rozchodem,
který byl senzací roku 2003 a od ledna příštího roku se stal základem jejich příštích vozů. Nejvýkonnějším byl odlehčený
D8‑270 RS (257 kW/350 k), představený roku 2005 a mezinárodně debutující na TMM (TOP Marques Monaco) 2006.
Německý importér přesvědčil Joopa, aby připravil speciál – roadster
D8 RS s pevnou střechou. S finanční podporou
Němců pak malý tým v listopadu 2004 zlepšil předchozí rekord severní smyčky Nürburgringu Porsche Carrera GT o 15 s!
Další rekord pro sériové sportovní vozy zde zajeli roku 2005 časem 7 minut a 14,9 s. Limitovaná série čítala 25 kusů.
Na ni navázal model D8 270 (2008 až 2012) s jinou přídí, odkazující na původní D8 GT a s akcelerací na stovku
za 3,6 s.
Dne 19. února 2007 představili v Ženevě revoluční novinku, prototyp kupé D8 GT s patentovaným řešením vzhůru
výklopných dvířek. Ale trvalo ještě rok, než společnost postavila první dvě „sériová“ kupé. Obě jsme viděli v akci v září 2008
na závodech Poháru FIA GT4 v Brně, kde bojovala ve skupině Sports Light. Za jedním volantem se pral mladý Denis Donkervoort,
který nakonec stál na „bedně“. Tehdy nám slečna Amber prozradila, že: „otec začíná stavět kupé výlučně na základě pevné objednávky,
vzhledem k exkluzivitě, by jejich produkce nikdy neměla převýšit 50 za rok“. Kupé měly mít specifikaci D8 GT 180/210/270
přesně v duchu značení roadsterů. Jejich podvozek se odlišuje mírným zesílením, upravenými závěsy zadních kol s prodlouženým
zdvihem, která musí pojmout nová kola z lehkých slitin. Díky kevlarové karosérii, kolům z lehkých slitin a navzdory větším
průměrům kotoučů brzd byl s 650 kg nejlehčím sériovým GT vozem planety. Joop nám ale v lednu 2017 v Düsseldorfu
prozradil, že: „kupé nebyl dobrý nápad, odporoval filozofii společnosti“. De facto postavili 2 prototypy a 12 sériových vozů.
Se všemi se jen závodilo. Tovární tým se s nimi v letech 2007 až 2010 účastnil nejprve celého seriálu. V roce 2007 byli na
domácím Spa‑Francorchamps první a třetí, v celé sérii obsadili 2. místo. Poté už jen vybraných závodů Evropského poháru
FIA GT4 a Holandského mistrovství GT4. V letech 2010 a 2011 je pozvali na 24 hodin Dubai, kde vždy
s přehledem vyhráli svou kategorii. Auta továrny také závodí v podnicích pořádaných domácí agenturou Creventic a pravidelně
organizují oblíbené víkendové High Performance Days.
Nejnovější typovou řadou je D8 GTO, která se uvedla pětadvacetikusovou sérií
GTO Premium (z prosince 2012) s výkonem
převyšujícím 279 kW/380 koní). Na ni navazoval výkonnější model GTO Performance a cestovní Tourist. Základní model D8 GTO
se objevil o pár měsíců později. Jako vždy od roku 1996, jeho přeplňovaný řadový pětiválec 2480 cm³ TFSI dodala společnost
Audi Sport GmbH. Prvních šest vozů z léta 2013 byla číslovaná minisérie Premium D8 GTO s již nikdy neopakovanou
exkluzivní sériovou výbavou. Běžné dodávky začaly počátkem roku 2014. Lze si objednat roadster naladěný na 250 nebo 280 kW (340 nebo
381 koní), krouticí moment 450 Nm; stovka za 2,8 s. Díky kompozitům a laminátové karosérii má auto hmotnost pod 700 kg,
čímž je dosaženo hodnoty 1,8 kg/1 koně. Vůz je o cca 35 cm delší a o 15 cm širší ve srovnání
s předchůdcem. V září 2014 prezentovali 14ti kusovou sérii D8 GTO Bilster Berg Edition (2014 až 2015), pojmenovanou na
památku rekordu německého závodu do vrchu. Aktuálními modely jsou D8 GTO‑S (S jako Sport), přímý nástupce GTO. Vyniká
drobnými úpravami karosérie a interiéru pro delší cesty a unikátními vzhůru výklopnými dveřmi. Nosnou strukturu tvoří, jak říkají
hybridní šasi – kombinace trubkové klece a rozměrných kompozitových panelů, karosérie je z laminátu. Výsledkem je maximální tuhost
při hmotnosti pouhých 740 kg. Motor má nejvyšší výkon 250 nebo 265 kW (340 nebo 360 koní) při 5400 ot/min, točivý
moment je 450 Nm při 2000 ot/min a zrychlení z 0 na 100 km/h za 3,3 s. Vůz má ručně řazenou pětistupňovou převodovku.
Unikátní a pro tento účel v Nizozemí zkonstruované inteligentní hydraulicky nastavitelné zavěšení Intrax, které jednoduchým
otočením matice přestaví tuhost tlumičů, tak aby bylo možno cestovat měkce a pohodlně, aby se auto v zatáčkách nenaklánělo
a drželo stopu. Samozřejmě, tak jako u všech modelů se dá měnit světlá výška a zdvih odpružení. Nejnovějším přírůstkem
je D8 GTO‑RS,
vyvíjený skoro tři roky. Má navázat na rekordní auta z Nürburgringu 2004 a 2006. Díky snížené přídi, aerodynamicky
upraveným detailům, několika drobným bočním spoilerům a spodku s hladkým rovným plátem dosáhli zvýšeného přítlaku 50 kg na každé
nápravě. Oproti D8 GTO snížili o 20% aerodynamický odpor. Auto dosahuje vyšší rychlosti a má větší stabilitu ve vysokých
rychlostech. Za příplatek je možno si pořídit doposud nevídané vybavení jako závodní ABS, kontrolu trakce a dvoukotoučovou spojku!
Firma má vyrobit jen 40 kusů. Jejich cena je 151 172 € plus DPH. První klienti se z nich budou těšit v lednu 2018.
„Na přání mnoha zákazníků“ k nim přidají 15 dalších D8 GTO‑RS Bare Naked Carbon Edition s kompletním povrchem interiéru,
včetně sedaček, z karbonu a dalších 10 kusů závodní D8 GTO‑RS Race Edition. Z celkových 65 vozů již
42 prodali. Zdá se, že pro Donkervoort opravdu platí jeho slogan „No Limits“.
|
