Vůz byl zastaralý už při uvedení na trh, zachránil ale výrobu aut v Česku.
Mladoboleslavská Škoda si v roce 2016 připomněla čtvrt století od sňatku s Volkswagenem. Zároveň ulpynulo
40 let od zahájení produkce vozů Škoda 105/120. Aut legendárních i vysmívaných, milovaných i proklínaných.
Vozů, jejichž technické řešení bylo zastaralé už v okamžiku, kdy se rodily na rýsovacích prknech. Díky tomuto modelu si
však mohli Češi a Slováci v Mototechně koupit alespoň něco a značka se udržela na západních trzích.
Pro národ chalupářů a chatařů není koncepce s motorem vzadu vhodná, protože neumožňuje vytvořit plnohodnotnou verzi
kombi. Když se tedy Škoda 105 a 120 představila, přinesla spíše zklamání. Dnes však mnozí na tato auta vzpomínají s nostalgií.
Dotkla se života většiny Čechů, neboť až do roku 2002 představovala nejrozšířenější typ na tuzemských silnicích.
„Jakmile někam přijedu, každý se ohlíží, ta auta jsou hezká a vzbuzují sympatie“, říká Jaroslav Malý, sběratel škodovek
z 80 let.
„Stodvacítky“ sjížděly z výrobních linek od podzimu 1976 do začátku roku 1990. Tento rekord vyrovnala až první novodobá
generace modelu Octavia v letech 1996 až 2010. Původně přitom měla být Škoda 120 jen krátkodobým řešením, než se rozběhne
výroba moderních aut s pohonem předních kol, kterou na základě mezivládních dohod chystala Škoda ve spolupráci
s východoněmeckými automobilkami Wartburg a Trabant.
Návrat odmítnutého nápadu
První úvahy o další modernizaci řady Škoda 100/110 se objevily koncem 60. let. Mladoboleslavský podnik tehdy chystal
výrobu vozů střední třídy Škoda 720, jenž dostal karosérii
od Giorgetta Giugiara. V automobilce však věděli, že půjde nanejvýš o třešničku na dortu - evropské trhy ještě požadovaly
hlavně menší a levnější vozy. A právě rozsáhlá inovace automobilu Škoda 100, při které by vůz dostal podobné tvary
jako Škoda 720, byla jednou ze zvažovaných cest. Nejprve však dostalo přednost velkorysejší řešení. Automobilka vyvinula
model Škoda 740 s motorem vpředu. Jenže tento vůz nesdílel
žádné díly se Škodou 100 a neměl nic společného ani s chystanou řadou Škoda 720. Investice by tedy musely
být obrovské. Nadřízené orgány rozhodly o zrušení obou projektů s tím, že je nahradí široká řada aut s předním
pohonem, vyvinutým ve spolupráci s tehdejší Německou demokratickou republikou. V tuzemsku dostaly označení
Škoda 760 a jejich karosérie opět navrhl Giugiaro.
Jenže mezitím poptávka po "stovkách" v západoevropských zemích padala. Na obzoru se navíc objevily nové bezpečnostní předpisy,
které Škoda 100 nesplňovala. Měla totiž nádrž vpředu, v nejohroženější části vozu, a naopak jí chyběl například bezpečnostní
sloupek volantu. Rovněž hluk a rozmístění ovládacích prvků neodpovídaly chystaným normám.
Pokud se česká automobilka chtěla udržet na vyspělých trzích, musela přijít s autem, které překlene dobu, než nabídne zcela nový
typ. Na jaře 1971 se tedy vláda usnesla, že Škoda do roku 1974 připraví zásadní modernizaci stávajícího modelu, přičemž zcela nový vůz
se měl na trhu pbjevit v roce 1978. Mladoboleslavským konstruktérům nezbylo než se vrátit k již jednou zamítnuté myšlence,
že se na základ z „embéčka“ naroubuje nová karoserie.
Ve vývojovém týmu nevyvolalo toto zadání žádné nadšení, neboť šlo o resuscitaci koncepce, od které se již všichni odkláněli.
Auta s motorem vzadu postavila poválečnou Evropu na kola, zvýšeným nárokům však přestala stačit. Když mladoboleslavská továrna
chystala model Škoda 1000 MB z roku 1964, jako etalon posloužil Renault Dauphine.
Modernizace z roku 1968 (tedy Škoda 100 [Škoda 100/110 byla vyráběna
ale až od podzimu 1969 - poznámka autora encyklopedie Auta5P]), se zase inspirovala typem Renault 8. Francouzský výrobce však
už další generaci nechystal, takže Škoda si nemohla vypůjčit žádné nové nápady. Pod vedením šéfa konstrukce Ludvíka Eimera se tak zrodil
vůz, který byl zcela originální.
Největší problém představovalo chlazení. Škoda 1000 MB i Škoda 100 měly chladič vzadu u motoru a jeho ventilátor stabilně
poháněl klínový řemen. Toto řešení však už nepřipadalo v úvahu, protože zvyšovalo hladinu hluku, ubíralo výkon motoru a komplikovalo
vytápění. Chladič se proto přestěhoval dopředu, což byla ale varianta, kterou nikdo jiný nepoužíval. Tedy až na italský Fiat a jeho model
X 1/9. Ten technici v Mladé Boleslavi dostali k dispozici pro poučení. Jenže italské sportovní auto mělo jen jednu řadu
sedaček a hned za nimi motor, zatímco škodovka potřebovala pro cestu kapaliny od agregátu k chladiči a zpět mnohem delší potrubí.
Náplň nakonec dosáhla 13 litrů chladicí tekutiny, což byl unikát. První „stodvacítky“ přitom měly s chlazením vážné potíže:
v horkých dnech museli řidiči při pojíždění po městě či v táhlých kopcích sledovat ukazatel teploty a v případě potřeby
okamžitě pustit topení, jinak škodovka „vařila“. Občas také praskalo těsnění, které nevydrželo zvýšený výkon čerpadla.
Vývoj nového vozu byl nakonec mnohem komplikovanější, než vláda předpokládala. Do výroby se dostal s dvouletým zpožděním, v roce
1976. Vyžádal si také novou lisovnu a lakovnu. Tyto provozy byly vybaveny technologiemi, které odpovídaly západoevropským standardům.
Díky tomu se například výrazně zlepšila antikorozní úprava.
Podnikový ředitel Miloslav Zapadlo prosadil rovněž nákup robotů a výstavbu nové haly pro svařovnu. Ta sice byla zdánlivě nadbytečná, ale
jak uvádí šéfkonstruktér Škody Favorit Petr Hrdlička, kdyby druhá hala nestála, nebylo by na
konci 80. let kde vyrábět škodovku s pohonem předních kol.
Větší auto? Jen optický klam
Nový model znamenal alespoň dílčí krok vpřed. Zvýšil se objem i výkon motoru, vůz díky deformačním zónám a dalším prvkům
plnil všechny dobové bezpečnostní předpisy. Karosérie, kterou zkonstruoval Jan Žáček, se líbila. Měla velkou prosklenou plochu
a proti „stovce“ působila dynamičtejším dojmem. Lidé si dokonce mysleli, že nová škodovka je podstatně větší, byl to ale optický
klam. Ve skutečnosti je Škoda 120 oproti modelům Škoda 1000 MB či Škoda 100 dokonce o něco užší.
Ani tuzemské motoristické časopisy nezahrnuly novinku jen samou chválou. Redakce Světa motorů ji podrobila testu na 30 tisíc
kilometrů za 30 dnů. Během této zkoušky posádka zničila čtyři spouštěče motoru. Nutno ovšem podotknout, že v průběhu
výroby šla kvalita zvolna nahoru.
Prvotní přijetí v zahraničí bylo až překvapivě příznivé. Například ve Velké Británii se za celý rok 1976 prodalo jen sedm
tisíc vozů Škoda 100. A jak vzpomíná Andrej Barčák, tehdejší pracovník (a později ředitel) podniku zahraničního obchodu
Motokov, když v roce 1977 dorazily do Anglie první „stodvacítky“, měsíčně si našly na čtyři tisíce zákazníků. Jenže pak
přišla katastrofa. Bulvární The Sun, nejčtenější deník v zemi, zveřejnil článek, z něhož vyplývalo, že výrazná přetáčivost
vozů Škoda ohrožuje motoristy na životě. Prodeje ve Velké Británii spadly z měsíce na měsíc na desetinu.
Varovné informace, které zahrnovaly rovněž názor, že do strany se otvírající kapota bude při nehodě utínat hlavy, pronikly
i do Československa. V rozhlase se k nim musel vyjádřit šéf konstrukce Ludvík Eimer. „V zahraničí se objevila
řada informací zcela tendenčních, které zkreslovaly celý výsledek,“ prohlásil. „Jejich detailním prověřováním jsme zjistili,
že mnohdy se jednalo o čistě komerční záležitosti, které měly ovlivnit prodej našich vozů,“ dodal.
„Jízdní vlastnosti vozů s původní kyvadlovou nápravou nebyly ideální, ale autor článku to hodně přibarvil,“ soudí konstruktér
Petr Hrdlička, který v té době pracoval v pražském Ústavu pro výzkum motorových vozidel. Právě tato instituce vytvořila
spolu s Motokovem a soutěžními jezdci skupinu, která ustavičně a všemožně naléhala na konstrukční zdokonalování škodovek.
Ty pro Velkou Británii záskaly nejprve alespoň lepší pneumatiky. Britští novináři pak obdrželi pozvání do Československa, a někteří
se dokonce stali konzultanty automobilky.
V tuzemsku se zatím složitě řešilo, jak dál. Nesmírně ambiciózní projekt rozsáhlé kooperace s NDR skončil již v roce
1974, když Němci zjistili, že by museli své letité továrny zásadně přestavět. Jako by jeden krach nestačil, hned v následujícím
roce byla uzavřena dohoda, která sice již nepředpokládala společný vývoj automobilů, ale obě strany si měly alespoň vyměňovat
některé díly: Československo by poskytovalo motory a kotoučové brzdy, Němci by dodávali převodovky, rozvodovky, řízení a hnací hřídele.
Z předchozího projektu převzala tuzemská značka po mírných úpravách Giugiarovy karoserie, přičemž se vrátila ke klasické koncepci.
Prototypy automobilů s motorem vpředu a pohonem zadních kol byly dokončeny dříve, než do sériové výroby naběhla Škoda 120,
kterou měly záhy nahradit. Jenže v roce 1979 východoněmecká strana od dohody zase odstoupila. Veškerá vynaložená práce byla
opět zbytečná.
Místo nového auta se českoslovenští motoristé dočkali v roce 1982 dalšího vládního usnesení, které staovilo, že Skoda vyvine
zcela nový vůz s pohonem předních kol, ale tentokrát již samostatně.
Vývoj auta však trvá nejméně pět let a Škoda se do té doby musela udržet na západních trzích. Firma proto přistoupila k rozsáhlé
modernizaci řady Škoda 105/120. Inovované vozy se do výroby dostaly v roce 1984 [ve skutečnosti se vyráběly od podzimu 1983 jako
model 1984 - poznámka autora encyklopedie Auta5P] a přinesly řadu podstatných zlepšení. Špičkové verze se dočkaly pětistupňové
převodovky a radikálně zdokonalené zadní nápravy, takže vůz byl výrazně tišší a zároveň se mnohem lépe choval v zatáčkách. Projevilo
se to i v zahraniční poptávce: Škoda vyvážela kolem 80 tisíc aut, přičemž podíl zemí „socialistického tábora“ klesal
a naopak došlo je zvýšení vývozu do kapitalistických států. Hlavním zahraničním trhem se stala Velká Británie, kde se například
v roce 1987 prodalo téměř 17 tisíc škodovek řady 105/120. Jak připomíná jejich sběratel Malý, právě Britové si mohli
koupit i upravené verze s karosérií kabriolet.
Výrazné prodejní úspěchy slavily škodovky také například v Dánsku a v dalších zemích, kde motoristé oceňovali téměř jedinou
výraznou přednost koncepce s motorem vzadu, totiž schopnost vyjet namrzlé či zasněžené kopce. Pozoruhodné přitom je, že dodnes se
škodovkám daří znatelně lépe v zemích, kde byly úspěšné už v 80. letech.
Dvě za cenu jednoho
Za dobrými prodejními čísly ovšem tehdy stály hodně nízké ceny. Jak uvádí Petr Kožíšek a Jan Králík v knize Let okřídleného šípu,
nejlevnější stopětka stála v Británii méně než Citroën 2CV, přičemž bohatost výbavy, pohodlí i jízdní vlastnosti
jednoznačně hovořily pro škodovku [S tímto názorem by řada lidí nesouhlasila. Citroën byl sice menší a hůže vybavený, ale měl
perfektní pérování, jen se dost nakláněl v zatáčkách - poznámka autora encyklopedie Auta5P]. V Itálii lákala ke koupi
reklama se slovy „Chcete utratit milion lir za jedno malé auto? Za milion lir můžete mít dva velké a pohodlné vozy Škoda!“
Ceny českých aut přitom zůstaly poměrně nízké i po velké modernizaci z modelového roku 1984, protože prodejci museli
v západní Evropě čelit sílící konkurenci Lady. Ta se cenově podbízela, ale zároveň bylo nemyslitelné, aby malá škodovka stála
více než ruský automobil nižší střední třídy, který vycházel z italské licence [Další poznámka autora encyklopedie Auta5P:
oba vozy měly porovnatelné rozměry, škodovka byla dokonce o pár centimetrů delší, Lada ale měla lépe využitelný vnitřní prostor].
Dealeři si ovšem pomáhali i jinak. Ti britští například tvrdili, že se škodovka řídí jako Porsche a je zábavnější než VW Golf.
Část zákazníků přitom na koncepci s motorem vzadu skutečně slyšela: kdo na ni byl zvyklý celý život a chtěl se jí držet,
neměl v 80. letech už příliš na výběr (VW Brouk zmizel z evropskéhoo trhu v roce 1985, Renault skončil
produkci podobných aut již v roce 1976, stejně jako Hillman). A tak si Škoda 130 Rapid vysloužila přezdívku
„Porsche chudého muže“.
Celkem Škoda vyrobila přes dva miliony vozů řady 120. Ty poslední využívaly motor z Favorita a byly výrazně kvalitnější než
exempláře z roku 1976.
„Stodvacítka měla různá specifika, například bylo někdy třeba před startováním napumpovat benzín ručně,“ vzpomíná konstruktér Lubomír
Antoš. „Když jsme chystali Favorit, dali jsme si za prioritní cíl, aby v něm už žádné takové zvláštnosti nebyly,“ dodává.
Autor textu: Petr Korbel,
vyšlo v týdeníku Ekonom číslo 1/2016, vydavatel Economia, a.s. Zveřejněno se souhlasem autora a vydavatele.
Na stránkách Auta5P naleznete také minitest vozu Škoda 105 a zkušenosti, získané
za volantem jednoho z posledních automobilů této řady, vozem Škoda 125.
Fotogalerie
Foto archiv Škoda Auto, archiv Auta5P.
| 
