Jeho jméno jste už pravděpodobně někdy četli nebo slyšeli: Bollée. Byla jich celá rodina: dědeček, otec se svou ženou a dva synové. Všichni propadli kouzlu parního automobilu. Šestiletý chlapec Bollée si později zapsal do svého školního deníčku matné vzpomínky na ten slavný den:

"Konečně dýmá! Mám z něho trochu strach, protože ventily se zvedají s velkým rámusem. Ale nakonec potlačuji strach a naskakuji k otci do vozu. Z dílny vyjíždíme bez cukání, zahýbáme vpravo a míříme na pařížskou silnici. Ale po pěti stech metrech už nám dochází pára. Otec se zlobí, že uhlí nestojí za nic a posílá mne do nedalekého krámu koupit dva nebo tři pytle šišek. Tlak v kotli stoupá a my jedeme dál. Ale po chvilce zase stojíme. Pára se sykotem někudy uniká. Otec říká, že prorazilo těsnění. Nevím, co to je, ale zvědavě ho pozoruji, jak sundává z hlavy svůj plstěný sváteční klobouk, chvíli váhá a pak jej nožem páře a z jeho dna vyřezává podložku velkou jako dlaň. Co tomu asi řekne maminka, až se vrátíme."

Malý Bollée se také zúčastnil rodinné rady, když se uvažovalo, jak jejich parní automobil pokřtít. "Měli bychom mu říkat Poslušná, když tak pěkně tatínka poslouchá", řekl nakonec nesmělým hláskem. Jeho návrh byl přijat. Do historie tak vstoupil vůz, který proslavil další údobí rozvoje parních automobilů "L'Obéissante" (= Poslušná). Bylo to dílo devětadvacetiletého Amédéeho Bolléeho, který původně řídil slévárnu zvonů svého otce v Le Mans. Vůz sestavil z velké části vlastníma rukama, po večerech. Když šly děti spát, jeho mladá žena, kterou si přivezl z Paříže, mu šla do kovárny tahat měchy.

V dějinách automobilu se setkáváme se čtyřmi jmény Bollée: Ernst Sylvain Bollée (1814-1891) byl slévač zvonů, který se usadil v Le Mans a založil tam průmysl na světové úrovni. Druhým byl Amédée Bollée otec (1844-1917), tvůrce historických parních vozů, jež představovaly spojovací článek dvou po sobě následujících období mechanické silniční dopravy, nebo zároveň znamenaly začátek automobilismu, který záhy přešel od páry k benzínu. Jeho syn Amédée Bollée (1867-1926), umělec věčně nespokojený se svým dílem, se počítá mezi průkopníky benzínového automobilu a byl jedním z jeho nejplodnějších tvůrců. Druhý syn Léon Bollée (1870-1913) sestrojil populární tříkolovou voiturettu s jedním hnacím kolem vzadu a s ležatým jednoválcovým benzínovým motorem svého bratra a stal se úspěšným obchodníkem při prodeji jeho patentu. Rychle vydělaných peněz použil ke zřízení vlastní továrny na automobily a dokázal si přivlastňovat morální zásluhy jiných - i svých nejbližších příbuzných, ač byl nejmladší. Leč vraťme se k Poslušné.

Otec Bollée s Poslušnou podnikal odvážně stále delší a namáhavější zkušební jízdy, sotvaže po úspěšné řidičské zkoušce získal povolení platné pro celé území departementu Sarthe. Jeho vůz již obyvatelstvo nedráždil, naopak stále víc a víc se stával středem zájmu. Oproti svým předchůdcům totiž Poslušná jezdila rychle a tiše, dosahovala až čtyřicetikilometrové rychlosti a vozila s sebou zásobu 380 litrů vody, která stačila k ujetí 25 kilometrů bez zastavení. Spotřeba uhlí nepřesahovala 2,5 kg na kilometr. Autor vozu byl do jisté míry samouk. Vše, co udělali Angličané o čtyřicet let dříve, upadlo v zapomenutí a Amédée Bollée začínal znovu od píky. Pochopil a vyřešil celou spoustu problémů parovozů, aniž navazoval na své předchůdce, aniž hledal svou cestu tápáním a pokusy. Je pravda, že měl výhodu padesátiletého pokroku v metalurgii a ve zpracování kovů. Ale Bollée tyto práce neznal a celková řešení vynalézal jedno po druhém, aby mnohem později s překvapením zjistil existující předchůdce svých vynálezů.

Prvním problémem bylo řízení. Ihned pochopil, že ani otočná přední náprava, ani tříkolové uspořádání se naprosto nehodí k vyřešení toho, čemu dnes říkáme jízdní vlastnosti. Chtěl-li zvyšovat rychlost, potřeboval především uskutečnit individuální natáčení kol, nasazených na rejdovém čepu. Jeho systém ovládal vodorovným volantem eliptické vačky, na něž se navinovaly řetězy, které natáčely rejdové čepy. Montáž kol na samostatných čepech vedla k jejich nezávislému pérování. Problém rozdílné délky drah hnacích kol při projíždění zatáček vyřešil použitím dvou na sobě nezávislých motorů, se společným přívodem páry. V motorech se soustředil na dvouválec, který mimo jiné šel uložit na boky vozu do prostoru mezi podběhy předního a zadního kola. Pak nemusel ani zbytečně zvětšovat rozvory, ani zvyšovat podlahu a dvanáct cestujících mohlo obsadit celou užitečnou plochu vozidla.

Půldruhého roku Bollée svůj vůz vylepšoval, než se odvážil k dálkové jízdě do Paříže. K tomu však potřeboval rozšířit povolení k jízdě i na silnicích ostatních departementů. O to musil žádat písemně v každém kraji zvlášť a uvést přesnou trasu cesty, aby se prověřilo, zda mosty toto pětitunové vozidlo unesou. Bollée se nedal odradit a jednou pozval k projížďce příslušného úředníka, aby ho přesvědčil o bezpečnosti svého parního stroje. Nakonec dostal potřebné povolení, ovšem s podmínkou, že vždy tři dny předem ohlásí trasu své jízdy každému z devíti departementů, jimiž musel projet. A pak nadešel kýžený 9. říjen 1875, kdy se vydal na slavnou cestu.

Při vjezdu na území každého departementu jej už očekával zástupce Úřadu pro mosty a komunikace se schvalovacím spisem. Vyptávání, kontrola vozu, zápis a debata o dalším směru jízdy. To zabralo před každou hranicí kraje nejméně 40 minut. Proto nás nesmí udivit, že tak rychlý vůz potřeboval k ujetí 230 km do hlavního města plných 18 hodin.

Francouzský tisk se předem patřičně postaral o reklamu přijíždějícího vozu a třebaže Bollée dorazil do centra Paříže uprostřed noci, lemovaly ulice stovky zvědavců. Jen strážníci neměli pochopení pro dýmající vozidlo, řidiče okamžitě zatkli a odvedli na policejní prefekturu. Bollée byl natolik ostřílený v jednání s úřady, že znal předem všechny jejich argumenty, pochybnosti i obavy a znovu použil osvědčenou metodu: pozval k projížďce samotného pařížského prefekta. Ten posadil vedle sebe své nejbližší spolupracovníky v uniformách a Bollée s nimi bravurně projížděl pařížskými bulváry, předjížděl tramvaje, proplétal se mezi koňskými fiakry a přitom jezdil tak tiše, že se koně vůbec neplašili. Navíc předvedl, jak v případě nebezpečí dokáže těžké vozidlo téměř na místě zastavit.

"Mnoho lidí mu uznale tleskalo", napsal list Le Figaro dne 17. října 1875. Poprvé si mohla pařížská veřejnost zblízka prohlédnout vozidlo, které splňovalo tisíciletý sen lidstva o tom, že jednou bude postaven vůz, který jezdí sám. Poprvé se v lidech probudila touha mít jednou takové vozidlo doma a ovládat je. Vítězství automobilu slavilo svůj velký den.

Sotva se spokojený Bollée vrátil domů do Le Mans, čekaly ho tam již nadšené dopisy i první objednávky. Došla objednávka na parní tramvaje, ale pařížská společnost i po výborných výsledcích zkoušek objednávku vozů neschválila, protože byly na existující kolejovou síť příliš těžké. Druhá objednávka zněla na podobný vůz, který měl jezdit po dlaždicích s vodicí přední kolejnicí. Podle vynálezu "silnice s vedením". Vůz pokřtěný "Amphibie" byl v provozu v Rouenu jen krátce.

Pařížské jednokolejné trati měly ostré zatáčky a při míjení vozů musel vždycky jeden z nich vyjet z kolejí. To koňské potahy bez nesnází dokázaly. Proto musela mít tramvaj Bollée-Dalitol čtyři kola hnací i řídicí. V dopisech Bollée našel vážné připomínky, že vůz je příliš mohutný, a tím i drahý. Proto se pustil do stavby menšího typu, nazvaného "La Mancelle" na počest rodného Le Mans, se kterým se chtěl pochlubit v roce 1878 na světové výstavě.

Tento druhý vůz se vyznačoval řadou charakteristických znaků budoucího automobilu, např. měl převodovku ve společném bloku s motorem, tuhé vidlice nahradila dělená, poddajná náprava, sestávající ze dvou příčných listových per nad sebou, spojujících svými konci rejdové čepy. Tedy to, co nalézáme u automobilů dodnes. Přesto nebylo všechno tak snadné, jak se zdálo. Stavba vozu narážela na problémy, neboť Bollée už neměl peníze a personál slévárny se raději plně zaměřil na výrobu objednaných dvou zvonů pro světovou výstavu. Ernst Sylvain Bollée jako dobrý otec poskytl svému synovi půjčku. Amédée Bollée rozdělil výrobu dílů svého prototypu mezi všechny mechaniky v městě tak, že nikdo nevěděl, k čemu bude sloužit součást, kterou má dodat. Neúnavný průkopník noc co noc po celý týden překresloval dílenské výkresy vozu ve skutečnou velikost na stěny své pracovny. Jeho dva synové ve stáří osmi a jedenácti let se střídali a drželi mu svíčku. Když bylo příliš pozdě, vystřídala je jejich matka. Montáž vozu začala v lednu 1878. Koncem března byl hotov. Měl hmotnost 2750 kg, šest míst k sezení a motor dával výkon 10 koní.

Bollée vykonal během výstavy asi 50 předváděcích jízd, ale obecenstvo bylo stále zdrženlivé. Teprve 26. července přišel první zákazník, byl však zároveň posledním. Zakoupený vůz pak používal ještě celých 20 let. Vina nebyla pouze na návštěvnících. Tehdejší ředitel světové výstavy, zpátečník Jean Taud, totiž vykázal "La Mancelle" až na konec výstaviště, do sekce železničních vozidel. Přesto však Bolléeova účast na pařížské výstavě cosi pro další vývoj motorismu přinesla. O voze se dozvěděl jeden z členů rodiny Peugeotů, kteří tehdy vyráběli součásti k šicím a nitařským strojům. Napsali si do Le Mans o podrobnější informace.

A v červenci roku 1879 se stal jedním z prvních zákazníků Bolléeovy Mancelle Benjamin Peugeot z Audincourtu. Byl to počáteční krok, který pak zavedl Peugeoty k výrobě automobilů.

Zdroj: Eurooldtimers, autor nebyl uveden.