|
Automobily Voisin, spjaté s 20. a 30. léty a rozeznatelné na první pohled, byly jen částí úžasného světa
brilantního, osvíceného technika a zchudlého továrníka, Gabriela Voisina. Jeho život je spjat s velikány světového
letectví, motorismu, závodění a umění, přitom mnohé je zahaleno tajemstvím.
Gabrielův otec, povoláním slévač, opustil rodinu po narození jeho o dva roky mladšího bratra Charlese. Matka Amélie se
s chlapci vrátila ke svému otci Charlesi Forestierovi, který měl v Neuville‑sur‑Saône továrnu. Děda
vychovával chlapce s vojenskou přísností. Gabriela poslali do Školy krásných umění v Lyonu studovat architekturu.
Ve studiu pokračoval v Paříži, kde si přibral i průmyslový design. Po absolutoriu krátce pracoval v architektonické
kanceláři projektující světovou výstavu. S bratrem, nadšeným mechanikem, sestrojili strojní pušku, paroloď, kluzák,
experimentální automobil (1899) a ornitoptéru (1897) poháněnou elektromotorem. Jeho duši ovlivnily dvě události. Roku 1900
se seznámil s bezdrátovou telegrafií a o pár měsíců později, na Pařížské mezinárodní průmyslové výstavě, viděl
letoun Clément Ader Avion III. Ovládly jej létající stroje.
Po 9 měsících vojenské služby se Gabriel v únoru 1904 přihlásil do leteckého kurzu. Už roku 1903 založili oba bratři
spolu s Louisem Blériotem firmu Blériot‑Voisin, zabývající se vývojem a výrobou letadel, která jich v období
1903 až 1906 v továrně v Boulogne‑Billancourt postavila několik typů. Smrt jednoho z prvních aviatiků způsobila
rozchod partnerů a ukončení společnosti. Stát začal létání regulovat. Roku 1906 bratři založili společnost Les Fréres Voisin.
K drakům a kluzákům přidali letouny. Podnik roku 1907 vybudoval na předměstí Paříže v Issy‑les‑Moulineaux
novou továrnu. V témže roce jejich letadlo odstartovalo vlastní silou a ulétlo vzdálenost asi 75 m (jako první let na
světě). V té době Američané, bratři Wrightové, potřebovali ke startu katapult. Henri Farman si objednal první dvouplošník
Voisin v červnu 1907 a 13. ledna 1908 s ním uskutečnil první let délky 1 km na uzavřeném okruhu. První světová
letecká továrna již od roku 1908 prodávala dvouplošníky, roku 1911 jich 59 prodali registrovaným aviatikům a stejného roku
postavil Voisin první (těžší, ale robustnější) letadlo s kovovou nosnou konstrukcí. Ve věku 29 let, mu jako v historii
nejmladšímu, udělili titul Rytíře Čestné legie. Roku 1912 se v automobilu zabil finanční a obchodní ředitel Charles a společnost
šla do likvidace. Gabriel založil novou společnost, z které se po několika reorganizacích stala roku 1917 S.A. des Aeroplanes
G. Voisin. Roku 1914 rozhodlo krizové jednání vlády, že pověří Voisina, aby vyráběl letadla pro armádu. „Udělal jsem to pro vlast,
za licenci jsem nic nechtěl“, vzpomíná, nicméně na 10 700 dvouplošnících s motory Hispano‑Suiza nebo Salmson velmi
zbohatl. Po válce mu bylo 38 let, měl mnoho milionů, frustraci z toho, jak byla jeho letadla s výzbrojí (kulomety,
kanóny a bomby) použita, 2000 zaměstnanců a obrovskou továrnu bez zakázek.
Pustil se do výroby montovaných domů o ploše 35, 75 nebo 105 m², které bylo možno (podle inzerátu) „postavit svépomocí
během tří dnů“. Byly atraktivní, docela levné a sklidily, k silné nelibosti stavebních firem a obchodníků se stavebninami,
velký zájem. Voisin se začat bát jejich odvety, tak vyklidil pole. Kromě toho vyráběl přídavné dvouválcové motory „Motor‑Fly“
k jízdním kolům. Všechny tyto poválečné výrobky nesly značku Avion Voisin Issy. Gabrielovi se líbily parní automobily, protože
byly technicky jednoduché. Vlastnil čtyři a využíval je k přetahování letadel z továrny v Billacourt přes celou Paříž
na cvičiště v Issy (kde později postavil továrnu), které se stalo kolébkou francouzského letectví.
Voisin se zajímal o výrobu automobilů. Radil se už roku 1917 s mladým inženýrem Ernestem Artaudem, který měl zkušenosti
s jejich výrobou. Ten, spolu s kolegou Louisem Dufresnem, také zaměstnancem automobilky Panhard et Levassor, zkonstruoval
a postavil funkční čtyřválec 3969 cm³ se šoupátkovým rozvodem. Zaměstnavatel jim zaplatil i stavbu čtyř prototypů,
ale rozhodl se je nevyrábět. V květnu 1918 se pánové objevili u Voisina, ten oba zaměstnal, koupil všechny výkresy, práva,
prototypy i licenci šoupátkového rozvodu Knight. Inženýři oslovili také André Citroëna, kterému se projekt líbil. Voisin již
delší čas zvažoval s přítelem André Citroënem společnou výrobu velkých luxusních vozů. V červnu 1918 se celé automobilové
oddělení Voisin přestěhovalo do Issy. Továrník, aby vše zvládl, přibral další talentované mladíky: André Lefebvra a Mariuse Bernarda,
které později nazýval „duchovními syny“ (pozn: měl jediné dítě, dceru Janine z prvního manželství). Citroën se po návratu
z USA a zavedení pásové výroby definitivně rozhodl pro masovou výrobu malých, dostupných vozů. Motory se šoupátkovými rozvody
měly tichý a hladký běh, ale byly výrobně velmi nákladné. Pohonná jednotka M1, postavená mladíky, se ukázala být velmi poruchová
a zranitelná. Voisin motor osobně kompletně překonstruoval. Jeho první vůz C1, známý jako Voisin 18CV nebyl ničím jiným,
než modernizovaným Panhardem. Prodávali jej jako šasi a nechali karosovat externě. Svérázný Voisin celoživotně bojoval proti
„technické imbecilitě“ konstruktérů (uznával co nejjednodušší a nejlehčí řešení, co nejníže uložené těžiště vozu a aerodynamiku)
i zákazníků. Ty, kteří neprojevili dostatečnou erudovanost, nebo aspoň nadšení pro komplikovaný automobil, rovnou odkazoval
ke konkurenci. Z toho důvodu později vyráběl karosérie, nejprve „modulárním“ způsobem, aby díky hliníku byly co nejlehčí.
S Weymannem se přátelil ještě z éry letectví. Weymann využil vyzkoušenou leteckou technologii k výrobě automobilových
karosérií s dřevěnou kostrou potaženou tkaninou. Voisin brzy přešel z Waymannova způsobu na vlastní systém, kdy dřevo a „fabric“
nahradil hliníkem. Něco podobného učinila i Carrozzeria Superleggera Touring, které si tímto řešením udělala jméno. Jeho
aerodynamické karosérie se staly legendami. Na šasi 17CV postavil první pontonovou karosérii na světě. Přátelil se s architekty
Le Corbusierem a Frankem Lloydem Wrighten. Jednak si koupili jeho vozy, jednak jeho karosérie, především ty nazývané
Lumineuse, nesly výrazný dotyk architektury art deco a funkcionalismu. Francouzský architekt, kdykoli nakreslil ve skicách automobil,
vždy se jednalo o Voisin. Parkoval i na fotografiích ultramoderní Villy Stein, které v časopisech obletěly celý svět.
Původní motor M1 s hliníkovými písty měl výkon 80 koní, v drobnostech vylepšený pracoval v „malých“ vozech
Voisin C1 (100 koní, 121 km/h), C3 (100 k) a C5 (140 k). C1 se vyznačoval čtyřstupňovou konvenční
převodovkou a brzdami jen vzadu.
Voisin roku 1920 zkonstruoval dvoumístný cyclear Sulky (500 cm&sop3;) a v Paříži 1921 debutující C2 s motorem V12
(rozevření válců 30°) o objemu 7,2 litru z lehkých slitin. Každé kolo dostalo hydraulické brzdy s vlastním systémem
a čerpadlem. C2 měl spojku složenou ze dvou protiběžných turbín v olejové lázni a s elektrickým parkovacím zámkem.
Zadní pérování bylo též hydraulické. Vznikly dva extrémně výrobně nákladné prototypy. Ing. Marius Bernard zkonstruoval čtyřválcový
C4 (1243 cm³), s nímž chtěla firma vstoupit na trh malých luxusních vozů. Debutoval v půli roku 1921. V duchu vlastní
politiky „nekonečné jednoduchosti“ dostal C4 jen nezbytné komponenty – termosifónové chlazení místo vodního čerpadla, uložení klikového
hřídele ve dvou místo pěti ložiscích a minimalistickou nýtovanou hliníkovou karosérii. Pomocná epicyklická převodovka zdvojnásobovala
dostupnou rychlost. Nejprve ji ovládali mechanicky, později pneumaticky a nakonec elektricky. Dominic Lamberjack řídil C4 soutěžící
s luxusním rychlíkem Le Train Blue na trati Paříž‑Milán. Porazil jej o 6,5 hodiny. Zvětšením objemu motoru
na 1328 cm³ vznikl typ C4S a na 1550 cm³ model C7. Dělo se tak zvětšováním vrtání při stejném zdvihu 110 mm.
Stejný zdvih měl i první řadový šestiválec C11 objemu 2326 cm³, který byl asi nejúspěšnějším typem. Kromě toho
existovaly i větší šestiválce: C12 (4331 cm³), C16 a C22 (5830 cm³), respektive C23, C24, C25, C26, C27
a C28 s různě upravenými podvozky a také aerodynamický Aérosport. Některé podvozky dostaly snížené šasi určené původně pro
speciální rekordní automobily. Konfigurace V12 vznikla ze dvou šestiválcových hlav se společným blokem z lehké slitiny
(11 660 cm³). Neprodala se ani dvacítka ultradrahých vozů, které stály téměř dvojnásobek Bugatti Type 46.
Experiment nebyl marný. Se sníženým objemem 3850 cm³ a 4860 cm³ poháněly silniční C19, C18 a v upraveném
šasi i C21 a C20.
Voisin, aby podpořil publicitu a zvýšil prodejnost, se rozhodl účastnit závodů. Za konstrukci speciálů, jejich vývoj a testy
byl odpovědný a činnost v depu během závodů řídil André Lefebvre. V letech 1920 až 1925 vyhráli 90 závodů. Největším
úspěchem byla první tři místa v Grand Prix Cestovních vozů ACF 1922 ve Štrasburku. Výbornou aerodynamikou a nízkou
hmotností deklasovaly Voisiny soupeře natolik, že pro příští rok ACF změnil technická pravidla, což továrník bral jako osobní urážku.
Pro ročník 1923 neměli vhodný motor. Lefebvre za 6,5 měsíce zkonstruoval řadový šestiválec, který vznikl z nepoužitého
zvětšeného čtyřválce C4 (1328 cm³) přidáním dalších dvou válců – typ C6 Course nebo, jak jej nazval tisk, Laboratoire
(1993 cm³). Byl to první závodní vůz s de facto samonosnou karosérií a chyběl mu diferenciál. Úspěchy v závodě
se kvůli poruchám (nikoli motorů) a havárii nedostavily. Voisin vzpomínal, že účast byla bláznovstvím, ale díky tomu se spolehlivé
šestiválce 2323 cm³ objevily v silničních typech C11, C14 a C15. Malé C10 (čtyřválec 1,47 litru) skončily 2. a 3.
v kategorii voiturette.
Od tohoto momentu Voisin zanevřel na závody a vrhl se na rychlostní rekordy na právě otevřeném autodromu Linas‑Montlhéry
u Paříže. Lefebvre zkonstruoval zvláště odolné speciály, nejprve upravený C5, z jehož chyb se poučil, C12 prokázal
kvality nového šestiválce. Speciály pro zdolání světového rekordu, mety 24 hodin, a především na 40 000 km
(obvod zeměkoule) a později na 50 000 km, by nevznikly, nebýt financí věrného sponzora, výrobce maziv YACCO
a později později i firmy Gaz de Paris, jež potřebovala propagovat syntetické palivo benzol, vyráběné z černouhelného
dehtu.
Voisin zkonstruoval generátor pro snadné a tiché starty Dynastart, zapracoval na podtlakovém systému brzd Dawandre,
brzy nahradil pomocnou dvoustupňovou elektricky ovládanou převodovku elektromagnetickou převodovkou Cotal. Má se za prokázané,
že spolu s Lefebvrem pracovali na voze s pohonem předních kol. Téměř jistě existovaly jeho výkresy, spekuluje se
o funkčním prototypu. Roku 1929 koupil Paul‑Albert Bucciali motor Voisin V12 4,9 litru, který instaloval,
otočený o 180°, do svého prototypu s pohonem předních kol (poznámka: Lefebvre, kterého osobně doporučil Voisin, nastoupil
v únoru 1933 k André Citroënovi, kde dostal volnou ruku a kde se stal autorem nezapomenutelných typů Traction Avant,
Type H, DS/ID a 2CV s pohonem předních kol).
V letech 1908 až 1919 uplatnil Gabriel Voisin 24 patentů v letectví a v období 1919 až 1966 celkem
194 patentů pro automobily a vojenská vozidla. Z jeho továren vyjelo nejméně 17 typů letadel, 35 typů
silničních a 8 závodních automobilů, 1 přídavný motor a později další, jež navrhl jako samostatný konzultant. Voisin
nikdy nepočítal peníze. Miliony vydělané letadly utrácel za vily, paláce, jachty a opulentní večeře jako dary umělkyním a milenkám,
jichž měl bezpočet. Jeho luxusní a velmi drahé vozy se neprodávaly nijak dobře. Černý pátek pád zrychlil, roku 1931 zůstal
Voisin bez prostředků. Jeho společnost převzalo belgické konsorcium, které chtělo ustanovit European General Motors. Už jim
patřila majorita v belgických luxusních značkách Minerva a Impéria. Noví šéfové okamžitě ukončili projekt V12, ale
slíbené peníze nikdy nedorazily. V továrně Issy pak přerušovaně v letech 1931 až 1939 (?) vyráběli vozy Impéria pro
francouzský trh. Gabriel Voisin asi po dvou letech vybojoval znovu vládu nad továrnou, aby ji roku 1937 definitivně ztratil ve
prospěch finančního konsorcia francouzského Arména M. Garabeddiana, ten jej nadále zaměstnával jako nezávislého konzultanta
v dílnách „laboratoria“. Nový vlastník koupil nevyužitý zbytek pontonových rámů, původně pro Aérosport. Místo šoupátkových
motorů je osadil klasickými americkými řadovými šestiválci Graham 3560 cm³, které vybavil kompresorem a tím zvýšil jejich
výkon z 90 na 116 koní. S různými karosériemi jich neprodali ani dvacet, dostaly označení Voisin C30. Gabriel
Voisin, který s nimi neměl nic společného, je pohrdavě nazýval „politováníhodnými kusy železa“. Během druhé světové války
převzala podnik Sociéte des Aéroplanes Voisin větší letecká firma Gnome et Rhône. Za okupace vyráběli letecké díly pro Němce,
po válce byla firma zestátněna a začleněna do státního leteckého koncernu SNECMA, později SAFRAN.
Voisina pozvali španělští ministerští úředníci a obchodníci ke konzultaci, aby jim pomohl navrhnout a do výroby připravit
luxusní vůz oživené značky Hispano‑Suiza. Plánovali jich vyrobit několik set především pro potřeby vlády, ambasadorů, šlechticů
a obchodníků. Debut se měl odehrát na Newyorském světovém veletrhu, který měl ukázat světu „nové Španělsko“. Voisin: „Franco mi
ještě dluží tisíce dolarů za přípravu a výrobu lidové tříkolky, která mne stála malé jmění“.
Pravdou je, že jediný vůz, který se po válce vyráběl a vozil jméno Voisin, byl dvoumístný ultralehký C31 Biscooter. Debutoval
v Paříži roku 1950 a měl vpředu uložený, vzduchem chlazený dvoudobý motocyklový dvouválec 125 cm³ Gnome et Rhône,
který poháněl přední kola. Protože SNECMA s výrobou C31 nesouhlasila a produkci ukončila, prodal Voisin v červnu 1953
výrobní práva barcelonské firmě Autonacional SA. Spolu s inženýrem Damienem Casanovou vozík překonstruoval. Do zádě umístili
vzduchem chlazený jednoválec 197 cm³ vyráběný v bývalé továrně Hispano‑Siuza. Šlo o licenci britského motoru
Villiers. Poháněl zadní kola. Autonational do roku 1958 vyrobil desítky tisíc Biscooterů. Na žádost vládní armádní agentury DEFA
zkonstruoval a pro výsadkové jednotky postavil plovoucí terénní automobil TEP s vynikajícími jízdními vlastnostmi (na silnici
až 70 km/h), s pohonem a řízením všech kol. Poháněl jej plochý dvouválec Panhard Dyna a uvezl 300 kg nákladu. Armáda
pak změnila zadání. Nevyšla ani licenční výroba vozíků v Maroku a Argentině. Posledním vozem s jeho jménem, byl šestikolový
náklaďáček s motorem 200 cm³, vystavený v Paříži 1957. Pak se starý pan Voisin stáhl do venkovského domu na břehu
řeky Saôny, který mu vrátila jedna bývalá milenka. Dožil zde s o desítky let mladší Španělkou, krasavicí, se kterou se oženil,
když jí bylo šestnáct, a jako „věno“ si odvezl i její starší sestrou, která s nimi společně žila. Ve věku blížící se osmdesátky
zde napsal tři díly pamětí. Hlava mu již dobře nesloužila – a kromě továrny, přišel o veškeré své archivy. Knihy proto obsahují
nepřesnosti. Náklady na vývoj, stavbu prototypů, výrobu, ani své vozy nikdy nepočítal. Odhaduje, že jich mohlo být 27 000 až 65 000,
jiné zdroje uvádějí počet 17 100. Pokud odečteme produkci Biscooterů, vychází realistický odhad na méně než 7 000 automobilů.
Vyznával heslo: „Voisin nestaví vozy do série“. Také proto se velmi obtížně identifikují. Nepravidelně kombinoval kódy, výkony daňové
i fiskální, jména podvozků i karosérií. Biografie exkluzivní značky je překvapivě velmi chudá. Snad jsme dnes, alespoň
v hrubých rysech, splatili informační dluh vůči technickému vizionáři a svébytné, každým coulem samorostlé osobnosti.
Autor děkuje za podklady panu Philippu Ladureovi, světovému expertovi a prezidentovi společnosti Les Amis de Gabriel Viosin a panu
Maternelle Gautierovi. Philippe se nám svěřil, že několik let hledal levný, ale reprezentativní prostor pro průřezovou výstavu ke
100. výročí vzniku automobilů Voisin. Nejlepší podmínky mu nabídl Stuttgart roku 2020, kam přivezli 15 automobilů a odkud
pochází část fotografií.
|
