|
Není to tak dávno, co nepřehlédnutelné a poněkud tajnosnubné automobily značky Avions Voisin oslavily stoleté výročí zahájení
výroby. Jejich neoddělitelnou, relativně krátkou historií jsou souboje s rychlostí a vytrvalostí.
Gabriel Voisin (* 5. II. 1880 v Belleville‑sur‑Saone, † 25. XII. 1973 v Ozenay)
postavil na sklonku 19. století s o dva roky mladším bratrem Charlesem první automobil a roku 1897 elektricky
poháněnou ornitoptéru. První letadlo viděl roku 1900 a o tři roky později založil s Blériotem firmu pro výrobu kluzáků
a letadel. Další firmu stejného zaměření, pak s bratrem roku 1906. V roce 1907 postavili letadlo, které se jako první
na světě oficiálně vlastní silou rozjelo, vzneslo a zase přistálo. Wraightovi v USA ve stejné době startovali pomocí katapultu.
Henri Farman na dvouplošníku Voisin získal v lednu 1908 bohatě dotovanou cenu, když jako první na světě vlastní silou absolvoval
kilometr dlouhý let v kruhu o délce 1 km.
Firma z pařížského Billancourt postavila roku 1907 novou továrnu v Issy‑les‑Moulineaux. To již dva roky,
jako první, oficiálně vyráběla a prodávala letadla. Roku 1911 zkonstruovala první letadlo s kovovou nosnou konstrukcí,
bylo těžší a robustnější, ale ne křehké. Není divu, že vláda roku 1914 pověřila Voisina, aby dodával letouny armádě. I když
vlastenecky poskytl licenci zdarma, po skončení války se zde nacházel třicetiosmiletý multimilionář, nejmladší Rytíř Řádu Čestné legie
s obrovskou továrnou s 2000 zaměstnanci a bez zakázek.
Je pozoruhodné, jak se jeho osud podobá osudu André Citroëna, s nímž se dobře znal. Peníze nikdy nepočítal. Rozhazoval je za
umělkyně a milenky (jichž měl nepočítaně) a jejich vily, jachty a legendární hostiny. S manželkou se brzy rozešel.
Miloval krásné ženy. Nebylo výjimkou, že zvládl i tři večeře za den, dvě s milenkami a třetí s manželkou. Na jeho postavě
to nebylo vidět. Až po mnoha letech potkal ve Španělsku šestnáctiletou krásku, s níž se oženil. Do domácnosti dostal „jako věno“
i její starší sestru, která s nimi žila ve stejné domácnosti.
Bohéma nikdy nezajímalo, kolik stál vývoj automobilu, výrobní náklady, ani kolik vozů vlastně vyrobil „nestavím vozy pro sérii“, což
se mu krutě vymstilo, když nastala krize. Přišel o veškerý majetek. Naštěstí měl vždy dostatek fištrónu a erudice a noví
majitelé jeho podniku byli natolik prozíraví, že jej nechali jako nezávislého konzultanta a čestného ředitele bádat a konstruovat
v původním Laboratoire. Na stáří se přestěhovali do venkovského domu na břehu Saômy, který mu vrátila bývalá milenka. Zde ve věku
téměř osmdesáti let začal psát paměti. S majetkem přišel i o archívy, což se v jeho třídílném díle bohužel projevuje.
Po první světové válce zkoušel různé aktivity. Chytrý program levných montovaných rodinných domů („lze je postavit svépomocí za tři dny“)
se rozjel tak úspěšně, že se bál odvety stavebních firem. Proto jej brzy ukončil. Domy dostaly značku Avions Voisin Issy, stejně jako
jeho přídavné motorky „Motor-Fly“ k jízdním kolům.
Od roku 1917 začal uvažovat, že se pustí do výroby automobilů. Neměl znalosti, ani zkušenosti s jejich výrobou, proto konzultoval
s mladým inženýrem Ernestem Artaudem z Panhard et Levassor. Jednou obědval v pařížském restaurantu Maxim. Přišel
sem za ním Artaud s výkresy luxusního automobilu se čtyřválcovým motorem se šoupátkovým rozvodem Knight, který nakreslil s přítelem
z práce, Lousisem Dufresnem. Panhard & Levassor zaplatil nejen projekt, ale i stavbu čtyř prototypů, rozhodl se
ale vůz nevyrábět (podobně jako André Citroën), tak mladíci vše odkoupili. Gabriel Voisin bral naopak všechno, včetně obou konstruktérů.
Tak rázem přišel k hotovému a začal hned v Issy vyrábět auta. Potřeboval další konstruktéry. Zaměstnal inženýry André
Lefebvra a Mariuse Bernarda, které později nazýval „duchovními syny“ (vlastního nikdy neměl, jen dceru Janine z prvního manželství),
oba jej doprovázeli až do hořkého konce.
Po válce chtěl každý závodit, nebo se aspoň na závody dívat. Francouzská silniční síť byla v troskách, museli se spokojit s krátkými
silničními okruhy nebo závody dovrchu. Voisin se vrátil v květnu 1920 z dovolené do Issy a zjistil, že prodejní oddělení
připravilo jeden vůz na závod. Vzalo nový 18 CV s těžkou karosérií Kellner ze skladu, nabarvili jej červeně a bylo hotovo.
Patron okamžitě pokus zarazil, ale byl si vědom praktické publicity v případě úspěchu. Vzal své nejlepší šasi, upravil standardních
84 koní šoupátkového motoru na 100 k a vše obalil konstrukcí, která vycházela z gondoly jeho bombardovacího trojplošníku.
Skládala se z dřevěných obručí potažených lněným plátnem, přidal pár proutěných sedadel (ta vážila 19 kg). Speciál připravený
ke startu o hmotnosti 698,5 kg s vynikající směrovou stabilitou a jízdními vlastnostmi ohrožoval mnohem výkonnější
konkurenci.
Voisiny se objevovaly na startu každou neděli a vítězily. Během pěti let vybojovaly devadesát zlatých věnců. Organizátoři závodů je
začali kvůli karosériím šikanovat. Objevilo se mnoho zájemců o koupi replik. Voisin o tom nechtěl ani slyšet, nechtěl prodávat
vozy s plátěnou karosérií. Navrhl tedy super lehkou karosérii faeton (Voisin C5), kterou sám vyráběl a tak se stal zároveň
karosářem. Zájem byl takový, že nestačil vyrábět.
André Lefebvre konstruoval, stavěl a zkoušel závodní speciály. Intuitivní, geniální technik Voisin a exaktní letecký inženýr s vědeckým
základem si výborně rozuměli. Často spolu zkoušeli auta. Občas jezdili na víkend z Paříže do Cannes, kde měl Voisin loď a kde
lovil krásky. Cestu z Issy na Cote d´Azur v délce cca 950 km přes Alpy, osady a za běžného provozu prý ujeli za
12 hodin (Ø 80 km/h). Nebezpečné, bezohledné a odvážné!
Voisin se zapojil do populárního soutěžení mezi Paříží a Nice s nejrychlejším, nejluxusnějším a nejdražším rychlíkem
Le Train Blue, spojujícím Calais s Ventimiglia na Francouzské riviéře. Dominique Lamberjack, přítel Voisina a dealer
jeho vozů a Bugatti byl znalcem evropských silnic a veteránem závodů. Pátého dubna 1921 rozjel Voisin 100 k 18 CV
s celohliníkovou karosérií a motorem 4,0 litru, jehož jediná úprava spočívala v nádrži na 150 l benzínu
a přidanými brzdami předních kol. S náplněmi, nářadím a párem náhradních pneumatik vážil asi 1500 kg. Vyrazil ve tři ráno
z Paříže a za 11 hodin 30 minut a 40 sekund byl v Nice. Porazil rychlík o 6 hodin a též
překonal rekord André Dubonneta v 32 CV Hispano-Suiza 6,6 litru. Celosvětový ohlas tisku byl enormní, zvýšila se reputace
Voisina jako výrobce luxusních vozů. Povzbuzen, vyslal příští rok závodníka pokořit rekord trasy Paříž‑Milán. Zavládlo zděšení,
aby nenastal chaos na silnicích Francie. Tentýž závodník pak vyhrál absolutně Mezinárodním kritérium cestovních vozů Paříž Nice (1923)
na Voisinu 18 CV a taktéž kategorii vozů do 1,5 litru v ročníku 1925.
Pořadatel Velkých cen Cestovních vozů, Automobile Club de France (ACF), pořádal roku 1922 GP de Tourisme ve Štrasburku. Voisin přihlásil
tři vozy 18 CV s již odzkoušenými hořčíkovými písty (místo hliníkových) a se záměrně menšími karburátory, aby výkon motoru
omezil na pro závod dostatečných 120 koní při 3600 ot/min. Blok motoru a chladič ležely o 20 cm níže. Pravidla
ACF říkala, že automobil musí mít šířku karosérie nejméně 1,3 m. Voisin nakreslil faeton šíře 90 cm a tenkou vypouklou
oblinou v bocích aerodynamické karosérie, jejíž požadovanou šíři doplnily tenké blatníky. Speciály vážily jen 1134 kg. Obsadily
první tři místa a to s velmi nízkou spotřebou.
Pro rok 1923 změnil ACF pro GP cestovních vozů pravidla, což Voisin chápal jako osobní urážku a cílený útok na svou osobu. Bylo
požadováno, aby každý vůz vezl svislý obdélníkový panel v úrovni zadní nápravy. To by odbouralo výhody aerodynamiky. Voisin reagoval
otevřeným dopisem šéfům ACF, že „se kvůli těmto idiotům neúčastní GP de Tourisme“. Místo toho přihlásil vozy na GP de Vitesse,
kde mohl závodit s čistě závodními auty. Na jejich stavbu zbývalo pouhých 6 a půl měsíce. Neměli vhodný motor, proto
Marious Bernard použil čerstvě dokončenou jednotu z C4 (1328 cm³) a přidal dva válce. Šestiválec C6 Course (nebo
„Laboratoire“) získal objem 1984 cm³. Patron si nemyslel na vítězství, nýbrž na to, aby ukázal, čeho se dá dokázat nejmodernější
racionální konstrukcí. S duchovními syny za osm týdnů nakreslil a v Tours představil první vůz s konstrukcí karosérie,
jíž se dnes říká samonosná. Klec z ořechového dřeva pokryl hliníkem, vážila jen 38 kg. Její trup kryl zadní nápravu, podporu
motoru, pohonného ústrojí a zavěšení. Laboratoire oficiálně vážily 660 kg, 10 kg přes limit. Karosérie se směrem dozadu
zužovala. Zadní rozchod měřil jen 50 cm, přední náprava z C4 jej měla 130 cm a chyběl diferenciál. Lefébvre, po té, co vůz
v zatáčce převrátil, zvětšil rozchody na 75 a 145 cm.
V GP startovalo 14 vozů plus čtyři Voisiny s motory 75 k. Odpadlo 13 účastníků, na pátém místě projel cílem
Voisin „Laboratoire“, jak jej přezdíval tisk, s Lefebvrem za volantem. Závod délky 798 km ujel průměrnou rychlostí 105 km/h.
Voisin to komentoval: „Nic jsme nezískali, stálo nás to mnoho prostředků a úsilí. Naše vozy z Tours neměly nic společného
s kabriolety, jakými jezdí naši zákazníci“.
Následujícího roku 1924 opět ACF změnil pro GP de Tourisme v Lyonu pravidla, která stále mířila proti Voisinovi i aerodynamice.
Nasadili tři bizarní loňské „Laboratoire“ a dva další vozy, v celkem třech třídách. Patrně by i zvítězily, nebýt banálních závad.
Vyhrál Peugeot zrádců Arnauda a Dufresna, kteří k němu spolu s konstrukcí šoupátkového motoru přeběhli. Výsledky patrona zklamaly:
Voisiny skončily 2. a 3. v kategorii voiturette a 4. v kategorii nad 1400 kg. Na prodejnost to nemělo
žádný dopad. Voisin byl přesvědčen o marnosti závodění.
Potřeboval ale publicitu. Vrhnul se s entuziazmem, ale už téměř bez peněz, do tehdy módního překonáváni rychlostních a vytrvalostních
rekordů. K tomu sloužil právě otevřený Autodrom Linas‑Montlhéry, mladší bratr britského Brooklands. Jeho autor, architekt Raymond
Jamin spočítal, že vůz hmotnosti 1000 kg by měl bez rizika atakovat rychlost 220 km/h, aniž by přepadl přes hrazení vysokých
klopených zatáček. Autodrom si oblíbili sponzoři, kteří zde snadno, přehledně a účinně demonstrovali své výrobky. Jízda po zdánlivě
hladkém betonovém povrchu v plné rychlosti připomínala plavbu po rozbouřeném moři. Z vozů upadávaly části, docházelo k enormním
vibracím a opotřebení. Lefebvre: „Jen ten, kdo dokáže kroužit na plný plyn 24 hodin po Montlhéry přes 200 km/h, může soudit,
co tento druh výkonu znamená“.
To znamenalo úplně jiné pojetí automobilu. Vzal komponenty z vozu GP d´ACF 1924, motor, převodovku a další díly ze sériového C5
se čtyřválcem 4,0 litru (110 až 120 k), zvětšil olejovou nádrž a palivovou na 100 l benzínu. Snížil těžiště vozu a vybavil
jej hliníkovou karosérií ozdobenou skotským vzorem. Kvůli úspoře hmotnosti odstranil startér, vůz vážil 1200 kg. První pokus skončil
díky velikým odstředivým silám, „přidané hmotnosti“ při sjíždění klopených zatáček a závadám fiaskem. Voisin se už chtěl nadobro z pokusů
stáhnout. Nakonec s Lefébvrem a Barnardem analyzovali problémy. Potřebovali vyšší výkon, menší hmotnost a úpravu zavěšení.
Zvýšil výkon na 130 koní při 3500 ot/min, vynechal převodovku (- 54 kg), stačil přímý převod, talíře spojky nahradila
vzduchem chlazená vícelamelová jednotka, rozchod omezil na 110 cm, nápravy byly kratší a pevnější, záď dlouhá a špičatá.
Osmého srpna 1925 odstartovali Lefebvre, Marchand a Julienne na Voisinu 18 CV SS, aby překonali rekord Ø 152,960 km/h,
Bentley 3 Litre Woolfa Bernata na 24 hodin. Po ujetí 16 hodin a 5 minut praskla olejová nádrž firmy Chausson. Auto
opravili a 25. září 1925 to zkusili znovu. Během šesti hodin překonali pět mezinárodních a jeden světový rekord ujetými
1032,280 km a průměrnou rychlostí 172,046 km/h. Na prodejnost to sice nemělo žádný vliv, ale Gabriel Voisin chtěl rekordem
na 24 hodin prokázat výkon a spolehlivost nového šestiválce v novém C11. Proto Kiriloff, Marchand a Morel vyrazili
11. října 1925 za nepříznivých povětrnostních podmínek na trať se speciálem s mnohem sníženějším podvozkem, upravenými
nápravami, předními pery vystupujícími před aerodynamičtější karosérii a kolmým chladičem ochlazovaným náporovou vrtulkovou. Vzdálenost
100 km ujeli průměrem 185,48 km/h.
Voisin požadoval vyšší výkon. Lefebvre tedy spojil dva bloky a na ně nasadil dvě čtyřválcové hlavy, získal tak motor V8
7938 cm³, který zásoboval pár velkých karburátorů Zenith. Bloky motoru byly totožné s těmi, co závodily na GP v Lyonu.
Na zkušební stolici naměřili výkon 200 koní. Podvozek byl velmi podobný předchozímu, ale uzpůsobený novým komponentům. Prodloužili
kapotu, stejně jako nos, který zakulatili, vrtulka ležela hlouběji a níž. Záď byla kratší a zahnutá dolů. Dne 11. dubna 1927
odstartovali jízdu na 24 hodin. Ustanovili dva světové rekordy: na 100 km průměrem 205,268 km/h a na 100 mil průměrem
206,885 km/h. Později překonali dalších osm světových rekordů. Voisin si přál před autosalonem v Paříži další rekordy, tak ve
dnech 26. a 27. září 1927 překonali devět světových rekordů, ujeli 4 383,851 km průměrnou rychlostí 182,651 km/h.
V depu se činil tým mechaniků a dodavatelů. Jezdci se střídali každých 90 minut, kdy měnili i pneumatiky, každé tři hodiny
tankovali a dolévali zahřátý olej. Tisk šílel. Později, aby rozptýlil obavy tisku, požádal Voisin komisaře ACF, aby si z výrobní linky
vybrali libovolný vůz a jezdili s ním hodinu na plný plyn v Montlhéry. S pevným stratem absolvovali kolo průměrem
124,45 km/h.
César Marchand na mítinku rekordních jízd v Luganu (1928) dosáhl s osmiválcem průměru 234 km/h a na Montlhéry 121,491 km/h.
Dne 25. dubna 1928 to zde zkoušel opět. V plné rychlosti mu praskla pneumatika. Zranění přežil, ale vůz totálně zničil. Pro
finančně zruinovaného Voisina to byla velká rána. Chtěl pokusů zanechat.
Dozvěděl se o tom jeho přítel Jean Dintilhac, dlouholetý sponzor a president olejářské společnosti YACCO. Nabídl Voisinovi podíl
na financování nového vozu. Přidala se společnost Gas de Paris, která potřebovala propagovat náhradu za benzín s názvem benzol,
vyráběný z uhelného dehtu. Uvolila se pokusy podporovat, pokud bude speciál jezdit na směs ⅔ benzínu a ⅓ benzolu.
Sponzoři nabídli uhradit mzdy zaměstnanců a provoz experimentální Lefebvrovy dílny Laboratoire. Voisin nabídku přijal. Pověřil
Lefebvra a Bernarda, aby postavili vůz, který objede v rekordním čase zeměkouli (40 000 km), což prezentovalo kroužit
vražedným tempem na Montlhéry 15 dnů a nocí.
Vzali dvě lehké šestiválcové hlavy a spojili je do společného bloku z lehkých slitin. Myšlenka nebyla nová, prezentovali ji v Paříži
1921 na šasi C2 s V12 3,85 litru. Monstrum V12 objemu 11 660 cm³ napájely dva velké spádové karburátory Cozette.
Neměli tak velkou zkušební stolici, ale při velmi nízkých otáčkách odhadovali výkon na 250 koní. Vůz se startoval roztlačením,
chyběl startér i převodovka, motor přenášel výkon přes mohutnou spojku s ocelovými kotouči s bronzovým obložením. Snížený
žebřinový rám z modelu „1927“ vyztužili příčnými nosníky. Motor museli posunout dopředu, aby získali prostor pro sloupek řízení
a nohy řidiče. Přední kola postrádala brzdy. I když byl okruh osvětlen, objevil se na přídí pár malých světlometů.
Tým a zázemí připravili mnohem profesionálněji. Trať i depo vybavili elektrickým osvětlením, stanicí první pomoci a lékařským
týmem. Organizaci depa řídil Lefebvre. Kvůli šetření pneumatik a paliva neměli jezdci vytáčet motor přes 1800 ot/min, palivová
směs se míchala v depu. Střídaly se dvě směny speciálně trénovaných mechaniků vybavených rukavicemi proti horku. Ve dvě hodiny ráno
16. září 1929 odstartovali. Za volantem se střídali tři ostřílení kozáci z Montlhéry: César Marchand, André Morel a Serge
Kiriloff, které doplnil Leroy de Présalé, nováček a nadějný závodník, syn prominentního obchodního partnera Patrona. Vše běželo jako
po drátku, i když některé zastávky trvaly až hodinu. Ustanovení 17 světových rekordů nezabránil ani podzimní vítr. De 25. září,
těsně před ujetím vzdálenosti 35 000 km se rozlomil ráfek kola, vůz se převrátil a Serge Kiriloff vypadl z vozu, měl ale jen
drobnější zranění. Jedinou obětí byl neustavený rekord na 40 000, protože vůz byl příliš poškozen, než aby mohl pokračovat. Za
10 dnů ujeli 31 965 km průměrem 133,187 km/h. To doposud nikdo nedokázal.
Motor V12 fungoval bezvadně, jen dvakrát měnili olej a spotřeba paliva byla 25 l/100 km. Tisk bohužel vypustil zprávu,
že motor explodoval. Voisin zuřil a mohl se zbláznit. Žádal ACF, aby potvrdil, že součástky motoru byly v pořádku a zcela funkční.
Auto pak opravili a vystavili v říjnu v Paříži.
To už klepal na dveře Černý pátek. Voisin byl na tom velmi špatně, ale nechtěl se vzdát obsesivního snu, rekordu na 50 000 km.
Znovu přispěchalo YACCO, které navrhlo, že u Voisina koupí šasi a zaplatí všechny náklady. Lefebvre se znovu vrhnul do práce.
Z obchodních důvodů bylo nezbytné, aby se rekordman co nejvíce podobal sériovým vozům. Předchozí jízda ukázala, že více než absolutní
rychlost je důležitá rychlost cestovní, přednost má spolehlivost. Začali stavbou šasi C18 s kódem „Diane“ s rozvorem 358 cm.
Standardní V12 objemu 4885 cm³ vlastně pouze upravili pro spalování směsi s benzolem, sponzorem byl opět Gaz de Paris. Motor
měl excentrickou hřídel a tyče pohybující svisle šoupátky s bezpečnostním zařízením, které bránilo poškození mechanismu výstředníku,
kdyby se šoupátko zadřelo. Na šasi připevnili dvoumístnou karosérii řady „Châtelaine“ bez blatníků a stupaček. Zavazadlový prostor
obětovali páru objemných palivových nádrží ve tvaru barelů, upevněných nad zadní nápravou. Mezi 7. a 25. září 1930 čtyři
odvážlivci: César a jeho bratr Eduard Marchandovi, Leroy de Présalé a Co van Doornick, zástupce Voisinu v Nizozemí,
hlídaní časomírou Comtoise a komisaři ACF kroužili po Montlhéry. Během každé z asi 200 zastávek kontrolovali stav oleje,
který během jízdy neměnili. Za 15 dnů ujeli vzdálenost 43 737 km (obvod zeměkoule) a 17. den po té, co ujeli
50 000 km a minuli stanoviště časomíry, je odmávli. Dosáhli celkového průměru 119,948 km/h. Mise splněna!
Autor děkuje za podklady panu Philippu Ladureovi, prezidentovi společnosti Les Amis de Gabriel Viosin a firmě YACCO.
|
