|
Model Prius prodávala automobilka Toyota od roku 1997. Byl to první, hromadně vyráběný, hybridní automobil.
První tři roky prodávali Prius pouze v Japonsku, od roku 2000 jej exportovali do USA, Evropy a na další
trhy. První generaci (XW10) vyráběli do roku 2003, kdy přišla druhá generace Priusu (XW20). Od roku 2009
dodávala Toyota třetí generaci (XW30) a v roce 2015 přišla čtvrtá generace (XW50). Hybridní soustrojí,
sestávající ze spalovacího motoru a elektromotoru, dávalo celkový výkon 90 kW (122 koní) a přes
automatickou převodovku s plynulým převodem (CVT) pohánělo přední kola.
V květnu 2016 jsem dostal pozvánku na akci Den s fleetem
Most 2016, kde jsem se krátce svezl v několika automobilech. Posledním, devátým testovaným automobilem byla
Toyota Prius čtvrté generace. Jízdu jsem uskutečnil téměř po akci, většina stánků již byla zabalena a končili také na
stánku Toyota, ale ještě mi testovací jízdu umožnili, když jsem se vrátil, měli už všichni všechno zabaleno a někteří
dealeři už odjeli.
Aktuální verze Priusu byla hatchback střední třídy. Proti svému předchůdci měla delší, širší, nižší a prostornější karosérii,
po přemístění baterí pod zadní sedadla se zvětšil zavazadlový prostor a přepracovaný podvozek zlepšil jízdní vlastnosti.
Prius měl pověst solidního spolehlivého vozu s nízkou spotřebou. Baterie neztrácely kapacitu ani po 300 000 km.
Vůz měl už v základní výbavě LED světlomety, mlhovky, zadní parkovací kameru, sedm airbagů, dvouzónovou automatickou
klimatizaci, multimediální systém s obrazovkou ve středu přístrojové desky a řadu elektronických pomocníků, jako
hlídání jízdního pruhu, rozpoznávání dopravních značek, adaptivní tempomat a další.
Po usednutí za volant jsem tlačítkem nastartoval a malou modrou páčkou na panelu uprostřed přístrojové zvolil jízdní
režim D (=drive, páčka měla ještě polohy P, R a N). Dvoupedálové ovládání fungovalo stejně jako ve vozech s klasickým
automatem. Přístrojová deska byla digitální a ve středu přístrojové desky, vše se zobrazovalo formou čísel a grafů. Velké grafy
se zobrazovaly také na velkém centrálním displeji. Při jízdě byl nezvyklý zvuk motoru, působil dojmem, jako by měl stále
stejné otáčky téměř nezávisle na poloze plynového pedálu, bezestupňová převodovka CVT "táhla" auto od rozjezdu do vysokých
rychlostí naprosto plynule, bez jakýchkoli rázů. Vůz měl solidní zrychlení, výrobce uváděl akceleraci na stovku za 10,6 s,
to odpovídá mnou orientačně změřené hodnotě něco mezi 10 a 11 vteřinami, maximální rychlost byla 180 km/h.
Ovládání volantu i pedálů bylo bezproblematické, jízdní vlastnosti plně vyhovující a nezáludné. Ve voze byl dostatek
místa jak na předních, tak na zadních sedadlech, dostatečně velký byl také zavazadlový prostor (objem 500 litrů).
Design karosérie byl přinejmenším netradiční, měla dobrou aerodynamiku se součinitelem odporu vzduchu Cx=0,24. Vůz se
rozjížděl na elektromotor, spalovací motor se přidal až po rozjezdu. Při ekonomické jízdě po městě a jeho okolí se údajně
dala udržet spotřeba do 5 l/100 km, horší to bylo na dálnici při vyšších rychlostech. Při každém zpomalování
se rekuperovala energie a dobíjely se akumulátory. Výrobce udával spotřebu 3,6 l/100 km.
Závěrem: netradičně tvarovaný, dostatečně prostorný automobil s hybridním pohonem. Dobré jízdní
vlastnosti, nízká spotřeba a ekologický provoz. Prius provázela pověst spolehlivého bezproblémového automobilu. Optimální
vůz pro ekologicky smýšlející řidiče. V ČR vůz prodávali ve výbavách Live, Active a Executive za základní ceny
745, 800 a 905 tisíc korun.
Na následujících fotografiích je testovaný automobil. Fotografie jsem, jako vždy, doplnil technickým popisem a několika
dalšími postřehy. Poslední odkaz uvádí ceník a technické údaje modelu Toyota Prius, ceník jsem stáhnul ze stránek českého
zastoupení automobilky Toyota.
|
