|
K vánocům 2014 jsem dostal voucher na půlhodinovou jízdu supersportem. Vybral jsem si sice McLaren MP4, který byl na
voucheru uveden a chtěl si jej zarezervovat, všechny termíny byly ale v rezervačním formuláři obsazeny. Až když jsem se
po několika marných pokusech do společnosti ShowCars dovolal, řekli mi, že si tento vůz nepořídili a byl jsem nucen si vybrat
jiný vůz. Volba padla na Ferrari 458 Speciale.
Model Ferrari 458 uvedli na trh jako model 458 Italia v roce 2009 jako nástupce modelu Ferrari 430.
Od roku 2011 dodávali také roadster Spider a v roce 2013 představili silnější verzi kupé, nazvanou Ferrari 458
Speciale. Přímovstřikový nepřeplňovaný vidlicový osmiválec verze Speciale dával 605 koní při 9000 ot/min. Dostal
modifikované písty, kompresi zvýšili z 12,5 na 14, změnili časování a zdvih ventilů, nový byl také klikový hřídel
a výfukové potrubí. Výkon motoru se tak zvýšil z 570 na 605 koní, točivý moment 540 Nm při 6000 ot/min
zůstal zachován. Výkon byl přes sedmistupňovou dvouspojkovou automatickou převodovku přenášen na zadní kola.
Po příjezdu do Mnichova Hradiště jsem doplatil pohonné hmoty a zproštění spoluúčasti na havarijním pojištění, čímž vyšla
cena "půlhodinové" jízdy na 2800 Kč. Na rozdíl od předchozích jízd ve stejné firmě nově neakceptovali platby platební
kartou a potvrzení o platbě si schovali. Podepsal jsem smlouvu, ve které bylo uvedeno, že si půjčuji auto a za půl
hodiny s ním mohu najet neomezený počet kilometrů a že cena nového vozu je osm miliónů korun (základní cena modelu
Ferrari 458 Speciale byla ale "jen" kolem 6,5 miliónu korun). Dále bylo ve smlouvě osmnáctiznakové výrobní
číslo vozu (VIN), přičemž každý VIN má vždy pouze 17 znaků.
Po seřízení sedadla, upoutání se do čtyřbodových pásů a seřízení zrcátek jsme vyrazili na jízdu. Instruktor mi řekl, že
mám zabrzdit a pravé pádlo pod volantem přitáhnout, tím se zařadil režim jízdy a vyrazili jsme na jízdu. Většinou vedla
po rozbitých okreskách nebo městem a vesničkami, kudy jsme jeli velmi pomalu. Kousek byl po dálnici, kde jsem byl nucen
instruktorem přidávat plyn jen zvolna. Při jízdě po vesničkách jsem musel občas jet téměř krokem a i to se zdálo
instruktorovi příliš rychlé. Vyvrcholením měla být jízda na letišti. Dříve se jezdilo na plný plyn oběma směry. Tentokrát
mne instruktor nutil jet jednu jízdu tak, abych si "vyzkoušel" brzdy, takže po rozjezdu asi na 150 km/h jsem musel
uprostřed dráhy "jemně brzdit". Teprve při jízdě opačným směrem jsem po opatrném rozjezdu a nabrání dostatečné rychlosti
mohl sešlápnout plyn až na podlahu. Vůz začal silně zrychlovat, na volantu se rozsvítily červené diody indikující vysoké
otáčky a pár vteřin jsem jel "co to dá". Ferrari se mi podařilo rozjet podle tachometru na 278 km/h (GPS tachometr na
mobilu ukázal maximum 267 km/h). Takže na deklarovaných více než 300 km/h se nedostanete, dráha je na to krátká
a zpočátku se musíte rozjíždět pomalu. Pak jsme zase dojeli před firmu a jízda končila přitažením obou pádel k sobě
a zatažením páčky pod přístrojovou deskou, čímž se zařadil parkovací režim. Takže "půlhodinová" jízda s "neomezeným
počtem kilometrů" trvala necelých 24 minut a ujeli jsme něco přes 24 km, tedy celková průměrná rychlost (včetně
dálnice a letiště bez rychlostního omezení) byla kolem 60 km/h a cena za jeden kilometr vyšla na více než 116 Kč.
Zaplacenému palivovému příplatku 400 Kč by odpovídala spotřeba vozu kolem 45 litrů na 100 km, což je určitě
minimálně dvojnásobek reálné spotřeby.
Jinak Ferrari 458 Speciale je výkonný supersport, u kterého udával výrobce zrychlení na stovku za tři sekundy,
na dvoustovku za 9,1 s a maximálku 325 km/h. Zrychlení na stovku bylo o 0,4 s lepší než u základní
verze kupé Ferrari 458 Italia. Většina ovládání byla soustředěna na volant, kde byla tlačítka pro ovládání blinkrů,
světel, stěračů, volba jízdního režimu (nastavená během jízdy na režim "WET" = mokro) a také červené tlačítko startování
motoru. Volant měl ostrý převod bez sebemenší vůle a šel poměrně lehce, pedály byly pouze dva - brzda a plyn. Brzdy se daly
jemně dávkovat, ale bylo třeba na ně zpočátku šlapat zlehka a teprve pak více sešlápnout. Nepodařilo se mi zjistit, jak
zapnout trvale blinkry, vždy to bliklo jen třikrát. Instruktor říkal déle podržet, ať jsem mačkal tlačítka jak chtěl,
krátce, dlouze, nahoře, dole, silně i jemně, vždy to bliklo jen třikrát. Přes volant bylo špatně vidět na kontrolky
a digitální tachometr, zato byl dobře vidět zbytečně velký otáčkoměr. Ten byl klasický analogový, vše ostatní se promítalo
na dva displeje vedle centrálního otáčkoměru. Co se promítalo se dalo zřejmě měnit, vůz měl ještě řadu ovládacích prvků
na přístrojové desce. Viditelně neměl autorádio. Přístrojová deska byla určena spíš na jízdu po okruhu než pro běžnou jízdu
po silnicích a uzavřených osadách. Sportovně závodní zvuk (chcete-li hluk) motoru a výfuku silně pronikal do interiéru.
Potěšilo mne počasí, u nás pršelo a také asi dvě třetiny cesty do Mnichova Hradiště pršelo nebo mrholilo a byla mokrá silnice.
Pak se ale vyjasnilo a dokonce občas vysvitlo i sluníčko. Během jízdy spadly na čelní sklo sice asi čtyři kapky, ale tím déšť
skončil a celou jízdu bylo sucho.
Závěrem: Za hodně peněz málo muziky. Firma potřebuje, aby jim vůz zákazníci co nejméně ojezdili. Nevyzkoušíte
si rychlejší jízdu zatáčkou, zrychlení z klidu ani ostré brzdění. Trochou adrenalinu je krátká jízda po letišti rychlostí
nad 200 km/h na plný plyn. To krajina kolem hezky ubíhá.
Bylo to sice lepší než má první jízda s Ferrari (modelem Ferrari F430)
v roce 2011, se kterým jsem ujel jen necelé dva kilometry, ale zase horší než předchozí jízdy vozy Audi R8, BMW M6
či Nissan GTR u stejné firmy nebo jízda jinými supersporty (např.Lamborghini Gallardo) u jiných společností. Podle
mého názoru se trochu pohoršili ...
Na následujících fotografiích je exteriér, interiér, motor a kola testovaného vozu. Fotografie jsem, jako vždy, doplnil technickým
popisem a několika dalšími postřehy.
|
