|
Automobily se značkou Abadal patří k úplným automobilovým počátkům Katalánska. Záhy se přiřadily k noblesním značkám
luxusních vozů. Příběh Francisca Serramelera y Abadal a jeho vozů stojí za zaznamenání.
Donu Francisco (* 28. července 1875 v Manresa, Bages - † 17. prosince 1939 v Barceloně) přezdívali
Paco Abadal. Když byl malý, rodiče se přestěhovali z Manresy do Barcelony. Vystudoval průmyslové inženýrství. Celoživotně
a horlivě vyznával sport ve všech jeho podobách. V posledních letech 19. století patřil k nejvytrvalejším
a nejhouževnatějším běžcům a cyklistům. Stal se profesionálním běžcem, mistrem Katalánska v rychlostním běhu
i běhu na dlouhé vzdálenosti (1894) a vicemistrem Španělska v rychlostním běhu (1904). Byl členem klubů Sociedad
de Volocipedistas de Cataluña a Sportsmen Club de Barcelona. Paca znali také jako katalánského průkopníka
motocyklového a motoristického sportu, později jako významného obchodníka a průmyslníka.
Francisco se účastnil prvních španělských automobilových závodů, jako byly Copa Cataluňa nebo okruh Bajo Panadés. První závod
řídil tříkolku Clément 1,75 HP. Úspěchy v cyklistice mu vydělaly peníze, za které roku 1902 majetkově vstoupil do
Barcelonské firmy Auto Garaje Central, prodávající a opravující jízdní kola, motocykly a automobily. Prodávali
také pohonné hmoty, oleje i příslušenství. Garáže byly založeny roku 1895 v ulici Consell de Cent (podle jiného zdroje
Abadal založil garáž roku 1901). Později se přestěhovali do ulice Aragón, odkud rozšířili aktivity do nepříliš vzdálených prostor
v ulici Sepúlveda, a na průtahu Carretera de Sarrià. Zakrátko vznikla na náměstí Letamendi moderní pobočka, která se
vedle oprav, zabývala stavbou karosérií. Později, během 20. let, zde vybudovali hlavní showroom, do jehož areálu se pohodlně
vešlo přes tři sta automobilů – to ale hodně předbíháme (podle jiného zdroje sídlilo ředitelství Auto-Garage Central v čísle 36
na Rambla Catalunya). Paco Abadal brzy slavil, díky osobnímu přístupu, velké úspěchy.
Osobně zákazníkům vozy, hlavně francouzských značek,
pomáhal vybírat, přebíral je v továrnách a pak doručoval a předával. Místní noviny jej vychvalovaly, když popisovaly,
jak v červnu 1903 osobně a bez poskvrny dovezl z Paříže po ose Clément 12 HP „významnému občanovi města“. Od
zástupců firem se očekávala aktivita a promoční jízdy nabízející vozy potenciálním kupcům. Abadal v tom brzy vynikal.
Paco provozoval v garážích také sklad francouzských pneumatik Michelin. Byl uveden i ve své době slavném, přes
třistastránkovém Silničním atlasu Michelin Španělska a Portugalska. Atlas byl distribuován „s láskou a zdarma“.
K propagaci vozů sloužily plakáty objednané od modernistického malíře Ramóna Casasa – prvním plakátem, ze září 1904, byl
„Dáma s norkem“ s automobilem v pozadí za norkovým kožichem krásky. Abadal založil, roku 1904, první autoškolu
v Barceloně.
Španělské království nezůstávalo ve vývoji samohybu pozadu. Skupina podílníků založila roku 1898 společnost, vyrábějící automobily
konstruované najatým brilantním technikem, Švýcarem Marcosem Birkigtem. Firmě se nedařilo. Vyšel až třetí pokus, kdy byla
14. června 1904 v Barceloně založena Hispano‑Suiza Fábrica de Automóviles S.A. s Birkigtem jako
šéfkonstruktérem. „První španělská automobilka“ měla silné domácí zastánce, mimo jiné i Jeho výsost Krále Alfonse XIII,
nadšence a podporovatele automobilismu. Hlavní akcionáři v listopadu 1904 pozvali významné podnikatele, Paco Abadala,
Domingo Balata a Salvadora Miracla, aby s nimi projednali agenturní smlouvu. Balata počátkem roku 1905 vyhodili, neboť
nectil firemní cenovou politiku. Abadal, ve věku 29 let, se v listopadu 1904 stal prvním oficiálním plnohodnotným
zástupcem značky. Georgano sice píše o Abadalově prvním zastoupení Hispano‑Suiza v Madridu (1904), ale pravda je
nejspíše taková, že existovalo jediné, a to Abadalovo v Barceloně. Díky aktivitám populárního Paca se velmi rychle šířil
věhlas a popularita čerstvé značky Hispano‑Suiza. V dubnu 1905 se Abadal se závodníkem Igualem jako spolujezdcem,
účastnili jízdy kolony vozů do kláštera Porta‑Coeli západně od Valencie. V jenom z automobilů (jiné značky) se
účastnila i Jeho výsost, král Alfonso XIII. Abadal za volantem spolehlivé a mrštné, ale drobné Hispany 20 HP,
budil velkou pozornost, zvláště když překonal vzdálenost Porta‑Coeli přes hory do Sagunta za 50 minut. Nechal za sebou
mnoho vozů renomovaných zahraničních značek a jako jediný automobil vyjel až na samotný vrchol hory, kde stojí hrad. Při
odjezdu ze Sagunta zaprášenému Abadalovi přišel osobně pogratulovat král Alfonso XIII, vyptával se jej na automobil i novou
továrnu. Paco, který se ještě nestačil vrátit z Valencie, již stihl odeslat pod dojmem jízdy několik objednaných a koupených
vozů klientům. V květnu 1905 Paco získal na Hispano‑Suiza 20 HP Stříbrný pohár za 11. absolutní místo
a vítězství ve třídě v Pyrenejském poháru, jízdě dlouhé 1300 km s četnými časovými a výkonovými zkouškami,
které se účastnilo 64 automobilů. Automobil jezdil rychlostí až 87 km/h. V říjnu, v jiné hispaně 20 HP,
podnikl další spanilou obchodní jízdu po Aragonii, v listopadu se vydal do Madridu. Znovu se setkal s králem. Při audienci
byl požádán, zda by Jeho výsost mohla automobil vyzkoušet. Vypravili se z residence do El Escorial, přičemž mladý král
část cesty řídil. Po návratu král nadšeně referoval o kvalitách a jemnosti jízdy hispany 20‑24 HP. Stal se
nadšeným propagátorem nové značky a jeden vůz si hned objednal. Abadal nestačil automobil vhodně pojmenovat. Abadal den před
odjezdem z Madridu pozval novináře. Připravil malou prezentaci, kdy je vozil mezi královskou residencí do královského paláce
El Pardo. Po neupravené a dopravně neomezené silnici ujeli trasu dlouhou 15 km za 14 minut plynulou jízdou,
auto dobře brzdilo, jemně zastavovalo, absentovaly vibrace a nadměrný hluk. Paco trasu s žurnalisty absolvoval do večera
čtyřikrát. Někde zde se zrodilo jméno Alfonso XIII. První hispana (20‑24 HP karosovaná u F. Vidala
v Barceloně) se objevila v královských garážích v srpnu 1906, vzápětí si objednali větší 40 HP. Barcelonská
Hispano‑Suiza se ponejprv účastnila čtyřmi vozy, z toho jedním šasi, autosalónu v Paříži 1906, odtud putovala
většina jejich automobilů na autosalon do Birminghamu (1906) a odtud některé na první španělský autosalon do Madridu (1907).
Španělsko nechtělo zůstat pozadu za světem – v USA vyrobili roku 1906 šedesát tisíc vozů, ve Francii 55 000 automobilů,
ve Velké Británii 28 000, v Německu 22 000 a v Itálii a Belgii po 19 000. Dělové salvy v květnu
1907 zahajovaly otevření prvního Mezinárodního autosalonu v Madridu, pořádaného pod záštitou královské rodiny. Tisk psal
o Francouzi Sorelovi, který sám za volantem dovezl výkonný De Dion za 28 hodin z Paříže na madridský autosalon,
zatímco téměř zapadla jízda Abadala v roce 1905 na Hispano‑Suiza 20 HP mezi Madridem a Barcelonou za 17 hodin
a 20 minut a řada dalších jeho výkonů. Další promoční jízdy toho roku zavedly Abadala na jih Francie, dlouhé jízdy
typu Bordeaux‑Barcelona nebo Madrid‑Segovia‑Barcelona překonávající obávané horské průsmyky si zaslouží obdiv.
Firma Hispano‑Suiza, která předchozí roky vykazovala zisk, se v roce 1908 dostala do vážných problémů. Navzdory tomu
se chtěla 22. dubna 1908 účastnit prestižního závodu do vrchu Monte Igueldo v San Sebastianu. Protože neměli žádného
jezdce, najali Abadala (na 40/50 HP skončil třetí ve třídě) a Abadalova zaměstnance Dernyho (na 20/30 HP zvítězil ve
třídě). Paco se roku 1908 osamostatnil, což demonstroval i tím, že v prvním ročníku prestižního závodu Circuito del Bajo
Panadés (délka kola byla 28 km) na 9 okruhů v květnu 1908 startoval s číslem „1“ na jednoválci Peugeot Lion.
S absolutně 5. místem za mnohem silnějšími vozy byl spokojen. Abadal v roce 1908 rozšířil aktivity o stavbu
karosérií, o které se starala barcelonská pobočka Carrocería Francisco Abadal y Cia. Uvádí se, že během let oblékla šest
šasi Hispano‑Suiza královských garáží do turistických karosérií. Dalším zákazníkem byl marocký sultán žijící v Seville
(šasi Hispano‑Suiza), několikanásobný předseda vlády a zakladatel Radikální strany A. L. Garcia (Mercedes),
toreador „El Gallo“ R. G. Ortega (Berliet) a další. Během první světové války oblékli řadu podvozků značek
Hispano‑Suiza, Mercedes‑Benz, Peugeot a‑Buick (viz dále). Paco se roku 1912 oženil s Mercè Duránovou,
dcerou bohatého průmyslníka Joaquima Durána y Alberta. Mladý pár byl jednou z prvních rodin, které si pronajaly byt
v secesním domě Casa Milà (stavěli jej v letech 1906 až 1910) světoznámého architekta Antonia Gaudího. Podivínský
architekt a jeho stavby se později staly legendami a ikonami katalánské i světové architektury.
Abadal měl, podle španělských historiků, blízko k založení belgické značky Imperia (1906 až 1949) díky
spolupráci a technické pomoci s jejím předchůdcem, Ateliers Adrien G. Piedbouf z města
Nessonvaux‑les‑Liege. K Abadalovým širokým aktivitám patřilo od roku 1906 také španělské zastoupení Imperie.
Podle některých pramenů získal zastoupení Imperie pro Španělsko a Francii, včetně jejích kolonií. Agentura André
Girard‑Bouvet, která zastoupení vedla, sídlila na rue Marbeuf 33, Champs Elysées v Paříži. Na Belgičany při
jejich návštěvě v Barceloně udělal Abadalův podnik velký dojem. To byl jeden z rozhodujících impulzů k Abadalově
osamostatnění (1908). Paco na vybudování vlastní automobilky neměl dostatek peněz, proto hledal vhodnou destinaci. Nakonec
si plácl s Belgičany. V Barceloně, po dohodě se Societé des Automobiles Imperia, založil společnost
F. S. Abadal y Cía, která sídlila na Calle de Aragón 239 až 245. Belgičané stavěli pod jménem
Imperia dva sportovní čtyřválcové modely: 15/22 CV (3014 cm³) a 20/26 CV (3617 cm³) s motory
s T hlavou, podle výkresů dodaných Abadalem. Katalánec pověřil Belgičany výrobou motorů, aby mu komponenty dodávali
do Barcelony, kde je používal ve svých automobilech nové značky Abadal‑Imperia (1913 až 1914), v Belgii
vozy prodávali jako Imperie, pařížský prodejce je vydával za francouzské automobily. Motory vozů 20/26 CV měly totožné vrtání
i zdvih (Ø 80x180 mm) s Hispano‑Suizami Alfonso XIII. Velmi zdařilé napodobeniny hispan
de facto odlišovala pouze jejich šípovitá maska chladiče. Elegantně je oblékaly osvědčené karosárny - pařížský Henri Labourdette
(1899 až 1949) a Ets. Alin & Liautard et Cie (1909 až 1934) z Courbevoie (Seine). Ještě v roce 1913
se objevil Abadal‑Imperia 15/30 HP se čtyřválcem 3016 cm³, objemu zmenšeným díky zdvihu 150 mm. Oba typy
jezdily se čtyřstupňovou převodovkou. Pro motory s dlouhým zdvihem byla charakteristická vysoká lineární rychlost pístu, což
vyžadovalo (i při tehdejších kvalitách olejů, ložisek a vyvážení) nízké otáčky. To se projevilo sice relativně nízkým
výkonem ale i vysokým točivým momentem v nízkých otáčkách, což bylo vynikající předností z hlediska jízdního komfortu.
Boční vačkové hřídele poháněla ozubená kola, tlakové mazání motoru obstarávalo zubové čerpadlo, zapalování magnetem Bosch, kapalinové
chlazení mělo čerpadlo a ventilátor. Brzdy ovládané pedálem působily na zadní kola, ruční brzda na převodovku. Podvozkový rám,
vpředu mírně užší, vzadu poněkud zvýšený, vyrobili z hlubokotažného ocelového plechu. Paco dokladoval kvality vozů jízdami
naloženým automobilem po španělských a francouzských Pyrenejích, přijímal na něj sázky, které vyhrával. Bez potíží dorazil do Paříže,
kde byl vůz vystaven. Společnost F. S. Abadal y Cía v roce 1913 představila na XIV. pařížském autosalonu
model Abadal‑Imperia Tipo 45. HP se čtyřválcem 3619 cm³. Stánek F. S. Abadal y Cía se čtveřicí
vozů, včetně šasi, sklidil veliký úspěch. Líbila se karosérie „kánoe‑torpédo“ i tvary vozu karosárny Labourdette. Mladá
chic značka sbírala objednávky. Francisco roku 1913 ukončil smlouvu s Hispano‑Suiza.
V lednu 1914, u příležitosti otevírání madridského zastoupení, Paco oznámil dva nové typy Abadal‑Imperia se čtyřválci,
a sice 12 HP (2121 cm³) s vrtáním 75 mm a zdvihem 120 mm, a 60 HP (6283 cm³)
s vrtáním 100 mm a zdvihem 200 mm. Tvrdil, že u 60 HP na zkušební stolici naměřili výkon 130 koní
a že prototyp byl schopen dosáhnout rychlosti 150 až 170 km/h. Výrobce začal hned zapisovat objednávky. Záhy se patrně
ukázalo, že motor s tak velkým zdvihem trpí nepřijatelnými vibracemi, proto se místo něj v roce 1915 objevil šestiválec
45 HP (4524 cm³, vrtání 80 mm a zdvih 150 mm) odvozený od 15/30 HP. Paco, aby demonstroval kvality
vozu 45 CV se šestiválcem 4524 cm³, jej nechal pod dohledem techniků ujet vzdálenost 20 000 km. Pak jej
pod pečlivou kontrolou rozebrali a bez výměny jediného dílu znovu složili. Běžel jako hodinky. Pro jiný test zvolili, patrně
jako první motoristé, o nichž to vešlo ve známost, okružní cestu po obvodu Pyrenejského poloostrova. Auto fungovalo bezvadně.
Vypuknutí první světové války a obsazení Belgie Němci přerušilo dodávku belgických motorů Imperia a tím i výrobu
automobilů Abadal. Do té doby vyrobil 90 vozů. Belgičané ještě všechny vyrobené a rozpracované díly stačili odeslat do Barcelony.
Abadal byl nucen ukončit všechny zahraniční aktivity. Paco zkoumal možnost, jak pokračovat, nyní pod značkou Abadal, ve Španělsku.
Několik vozů Abadal 12 HP a 15 HP se čtyřválci 3016 cm³ respektive 3619 cm³, po nichž byla největší
poptávka, se narodilo v různých španělských dílnách, zejména v těch při dálnici de Sarrià. Navzdory problémům
vznikly nové pobočky v Madridu a Seville. Po válce belgické dodávky pokračovaly. Imperia‑Abadaly často sloužily v Belgii
jako taxíky. Roku 1923 nový majitel Imperie nákladnou výrobu těchto motorů ukončil, celkem jich vzniklo asi 170.
V roce 1916 se Abadal stal španělským zástupcem americké značky Buick. Vymyslel heslo: „když někdo postaví lepší auto, Buick
je překoná“. Celní záznamy ukazují, že se mu záhy podařilo zvětšit import Buicků o sto procent. Zdaleka předčil jiné značky.
Vzápětí se zrodila společnost Abadal‑Buick (1916 až 1923). Paco stále nebyl spokojen. Podle dříve osvědčeného modu od roku 1918
začal kanadské šestiválce Buick (typu E 45) zabudovávat do poněkud upravených prodloužených podvozků různé délky. Vozy vybavil
novými chladiči, vlastními karosériemi se zpevněnými kapotami, vystrojenými doplňkovými světlomety, koly s loukotěmi z dubového
dřeva nebo z oceli. Původní šestiválec Buick měl objem 3128 cm³ (vrtání 76,2 mm a zdvih 114,3 mm), Abadal
hned zpočátku zvětšil vrtání na 80 mm (3447 cm³) – typ DX‑44 (45 k) a 85 mm (3892 cm³) – typ
DX‑45 (52 k). Ventily v hlavě válců, chlazení vodním čerpadlem, původní ocelový ventilátor nahradil nový hliníkový,
z jednoho kusu. Klikový hřídel byl uložen ve čtyřech ložiskách. U třístupňových amerických převodovek změnili převodové poměry.
Vozy měly vysokonapěťové zapalování Delco, samočinné nastavení předstihu, stálou hladinu oleje motoru udržovalo čerpadlo. Přední tuhá
náprava byla odpružena půleliptickými listovými pery, zadní plovoucí náprava čtvrteliptickými listovými pery. Auto bylo stabilnější,
odolnější a získalo měkčí odpružení. Zákazníci je obdivovali kvůli technice i estetice. Abadal‑Buicky spíše sportovního
střihu prodával souběžně s běžnými Buicky. Abadal a další závodníci na jeho strojích se v letech 1914 až 1922 úspěšně účastnili
mnoha sportovních podniků, jako závodů do vrchů Cuesta de las Reina v Malaze nebo Cuesta del Ordal nedaleko Barcelony. V květnu
1918 překonal Paco rychlostní rekord v závodu do vrchu Cuesta de Las Perdices u Madridu. Měřený úsek délky 1,2 km zdolal
průměrnou rychlostí 107,462 km/h. Motor spaloval alkoholové palivo, náhradu za v Evropě nedostatkový benzín. V roce 1919
představil na autosalonu v Barceloně novinky, šestiválcové vozy Abadal‑Buick 25/30 HP (3956 cm³, 55 k)
a 12/15 HP (2783 cm³, 40 k). Motory Buick použil tentokrát v neupravené podobě, s původní třístupňovou
převodovkou a brzdami na zadních kolech. Výroba Abadal‑Buick skončila roku 1923, ačkoliv aktivity zastoupení pokračovaly.
Není známo, zda k ukončení výroby vedl malý zájem kupujících, nerentabilita nebo prosté zastavení dodávek amerických šasi.
V roce 1923 postavil Paco se svým tchánem nové rodinné sídlo na Avigunda Diagonal v Barceloně, tehdy nazývané „d’Alfons XIII“,
které v neoklasicistním stylu navrhl architekt Adolf Florenso.
Po skončení Velké války se Abadal, stejně jako další španělští výrobci, pustil do konstrukce a výroby nových podvozků. Abadal představil
ten svůj roku 1922. Obnovená značka Abadal‑Imperia přišla s typem 40/50 HP osazeným řadovým osmiválcem s vačkovými
hřídeli v hlavě, objemu 5630 cm³ (115 k), který měl vrtání 80 mm a zdvih 140 mm, s děleným klikovým
hřídelem uloženým v šesti kuličkových ložiskách. Tento motor odvodili z Pacova původně leteckého motoru Y‑12. Prakticky
ani ve Španělsku není známa konstrukce leteckého motoru Paco Abadala, silně inspirovaného konstrukcí leteckého motoru Hispano Suiza V8.
Abadalova jednotka měla tři řady čtyř válců, označovali ji „Y“. Abadal ji během první světové války předložil francouzským úřadům,
které motoru naměřily nejvyšší výkon 375 k. Neví se proč, patrně z kapacitních důvodů a nedostatku peněz pro jeho výrobu
a vývoj nedošlo k pokračování slibného projektu. Je pravdou, že osmiválcová Abadal‑Imperia z roku 1922 měla podobné
uspořádání vačkových hřídelů v hlavě válců. Jako v předchozích, i v tomto případě, šlo o belgický výrobek.
Typ 40/50 HP byl odpovědí na Hispano‑Suiza H‑6 představenou v roce 1919. Abadal‑Imperia 40/50 HP bohužel
nesklidil takový úspěch, jaký by si zasloužil. Soudí se, že byly postaveny jen tři nebo čtyři kusy.
Abadal se stal zástupcem dalších amerických značek Rugby, Lafayette a Hupmobile, britské Triumph, francouzské Peugeot a československé
Škody, které prodával jak v prostorách Auto Garaje Central u dálnice de Sarrià tak na ulici Aragón. Další kapitola
Abadala – výrobce, se začala psát roku 1930, kdy se Francisco znovu pokusil vytvořit vlastní značku se staronovým jménem Abadal
s využitím amerického řadového osmiválcového motoru Continental s bočními ventily a podvozku Hupmobile.
Continental byl řadový osmiválec 4691 cm³ (Ø 85,72x101,6 mm) s nejvyššími otáčkami 2800 ot/min.
Vůz měl zapalování Delco‑Remy, chlazení pomocí vodního čerpadla a tlakové mazání, převodovka byla čtyřstupňová. Rozvor činil
325 cm, šířka vozu 140 cm. Odpružení čtyřmi půleliptickými pružinami. Pevné ocelové disky kol byly rozměru 29x5,50". Vůz
snesl srovnání s nejlepšími americkými výrobky té doby. Paco tvrdil, že 70 % dílů vozů pochází ze Španělska, 30 % je
importovaných. O auto nebyl zájem, neměli zakázky, proto ještě téhož roku aktivity ukončili. Výše popsané vyplynulo
i z politické situace, kdy nová Republika luxusním vozů nepřála a zaškrtila průmysl, který je vyráběl. Patrně vznikl
pouze jediný exemplář.
Po vypuknutí španělské občanské války (1936 až 1939) odešel Abadal s rodinou do exilu v Itálii a jeho palác nakrátko
v lednu 1939 na cestě do exilu zabral baskický předseda vlády José Antonio Aguirre. O pár týdnů později, během okupace
Barcelony republikánskými jednotkami se zde na pár dnů usadil generál Franco. Následně členové jeho osobní africké maurské gardy
„Guardia Mora“ palác vyplenili. V perfektně renovované budově nyní sídlí banka Banco Mediolanum. Paco Abadal se v půli roku 1939
vrátil do Barcelony a téhož roku zemřel.
Osud Francisca Serramelera y Abadal i jeho automobilů ještě ukrývá mnohá tajemství, automobily jsou extrémně vzácné.
Přežilo jich opravdu jen pár.
Literatura:
The Beaulieu Encyclopaedia of the Automobile, Norwich, 2000 – Nick Geordano
Historia de la Industria Espaňola de Automoción, FITSA, Madrid, 2005 – Manuel L. Marco
Historia del Automovil en Espaňa, Ediciones CAEC, Barcelona, 1970 – Joaquin Ciuró
El Automvil en Espaňa, Su Historia y sus Marcas, RACE, Madrid, 1993 – Pablo G. Valledor
La Hispano-Suiza, The Origins of a Legend 1988-1915, Wing&Flags, Madrid, 1994 – Emilio Polo
La Hispano Suiza, a Pioneer Company – The Alfonso XIII Sports Car, Gobierno de Epaňa/Ministerio de Económia y Empresa, Madrid, 2018 – Manuel Lage
Historie de l’Automobile Belge, e.p.a., Paris, 1979 – Paul Legrain
Het Grote Boek van de Belgische Automobiel, PSA, Brusel, 2011 – Yvette & Jacques Kupélian
|
