|
V létě 2010 představila automobilka Citroën druhou generaci modelu C4. V lednu 2011 byl
zahájen jeho prodej také v České republice. Vůz byl nabízen pouze jako pětidveřový hatchback ve třech
stupních výbavy (Attraction, Tendance a Exclusive) s benzínovými motory 1.4 VTi 95,
1.6 VTi 120, 1.6 THP 155 a turbodiesely 1.6 HDi 90, 1.6 HDi 110,
2.0 HDi 150 a 1.6 eHDi 110 BM6 airDream za akční ceny 280 až 498 tisíc Kč.
Výrobce o jiných karosářských verzích neuvažoval, třídveřovou verzi první generace nahradil model DS4.
Na webu jsem narazil na nabídku zkušebních jízd a tak jsem se přihlásil. U nejbližšího dealera jsem
pak dostal na výběr naftovou nebo benzínovou verzi. Zvolil jsem benzínovou. Vůz měl benzínovou šestnáctistovku
s varialilním časováním ventilů a výkonem 120 koní (pro zastánce kilowatů to bylo 88 kW).
Pětidveřový hatchback měl střední výbavu Tendance (akční cena 347 900 Kč), navíc měl ale dvouzónovou
automatickou klimatizaci. Svezl jsem se s ním jedno odpoledne uprostřed května 2011.
Trasa vedla většinou po okreskách, částečně po rovině, ale většinou po Krušných horách, řada silniček
byla místy po zimě dost rozbitá. Celkem jsem ujel asi 60 kilometrů a mohl vůz vyzkoušet jak na čtyřproudové
komunikaci, tak na úzkých horských silničkách.
Interiér vozu se proti první generaci C4 změnil na "konvenčnější". Žádný pevný střed volantu a tachometr
uprostřed přístrojové desky. Tedy klasický, kůží obšitý volant a před ním tři kulaté budíky. Vlevo byl otáčkoměr,
uprostřed tachometr s digitálním ukazatelem rychlosti a ještě ručičkou a vpravo pak ukazatel stavu paliva.
Přístroje byly elektronické a hodnoty se ukazovaly na segmentových displejích. Uprostřed přístrojové desky
byl displej palubního počítače, který sloužil také autorádiu. Vůz měl ABS, ESP, tempomat a další zařízení.
Zajímavostí byla možnost nastavení určité rychlosti, která se nedala překročit. Tempomat se nastavoval po
jednom kilometru nahoru i dolů, v rychlejším režimu po 5 km. Kromě jiných "vychytávek" měl vůz také
asistenta pro rozjezd do kopce. Po uvolnění brzdy zůstávala kola ještě dvě vteřiny zabržděná a nebylo třeba
"viset na spojce".
Jízda s vozem byla příjemná, pedály i volant byly trochu "přeposilované", určené spíše pro dámy než pro
sportovně založené řidiče. Pětistupňová převodovka se řadila také snadno, jen dráhy řadicí páky mohly být kratší.
Vůz při běžné i ostřejší jízdě dobře seděl, v zatáčkách se téměř nenakláněl a dobře brzdil. Vpředu bylo
zavěšení McPherson, vzadu náprava se zkrutnou příčkou, žádný víceprvkový závěs. Přesto lze označit jízdní vlastnosti
za dobré. Jel jsem za sucha, nemohu tedy hodnotit jízdu na mokré silnici. Za volantem jsem si velmi rychle zvykl.
Výkon motoru byl dostatečný, vůz ale ještě nebyl zcela zajetý. Po zajetí by dosahoval ještě lepšího zrychlení.
Jen v prudkých kopcích ztrácel trochu dech. Uprostřed otáčkoměru byl indikátor, který radil, kdy by bylo
ekonomické přeřadit na vyšší rychlostní stupeň. Pro ekonomickou jízdu doporučoval řadit tak, aby na vyšší rychlost
motor "spadl" na 1500 otáček. Indikátor bohužel někdy nerespektoval, že se třeba jede do kopce. Potřebu řadit
nižší stupeň už neukazovalo nic, zde zůstala volba na řidiči. Při pokusu o přetočení motoru se cca
v 6000 tisících otáčkách varovně rozsvítil otáčkoměr a počítač už nedovolil otáčky motoru dále zvyšovat.
Přední sedadla byla pohodlná, měla solidní boční vedení, mezi sedadly byla nastavitelná opěrka. Na zadních
sedadlech nebylo příliš místa pro nohy, pokud vepředu seděl vyšší řidič a spolujezdec. Pokud jsem si sedl
"za sebe", měl jsem problémy s koleny, přestože přední sedadla měla v opěradle vybrání. Zavazadlový
prostor o objemu 380 litrů považuji za dostatečný, pod ním byla ještě plnohodnotná rezerva a nezbytné
základní nářadí. Pérování bylo na francouzský vůz poněkud tvrdší, v porovnání s německými vozy "střední".
Vůz měl platformu shodnou s Peugeotem 308.
Motor vyvinul koncernu PSA (Peugeot/Citroën) ve spolupráci s automobilkou BMW a měl být poměrně úsporný.
Měl variabilní časování a na svůj objem 1,6 litru velmi solidní výkon 120 koní, výrobce udával spotřebu
4,7 až 8,8 l/100 km. Při běžných otáčkách nebylo motor téměř slyšet, teprve po vytočení přes
4000 tisíce otáček již byl jeho zvuk patrný.
Ve voze nikde nic neskřípalo a nevrzalo, dílenské zpracování bylo na velmi dobré úrovni. Servisní prohlídky
se prováděly až po 30 000 km nebo dvou letech. Při nárazových testech Euro NCAP dosáhl vůz maximálního
počtu pěti hvězdiček, byl vybaven čelními, bočními i okenními airbagy.
Závěr: solidně zpracovaný rodinný automobil, konkureční vůz třídy Ford Focus/Opel Astra/VW Golf. Za zajímavu
cenu prostorný interiér a dostatečný zavazadlový prostor, automobil s dobrými jízdními vlastnostmi a velmi
dobrou výbavou. Proti předchozí generaci poněkud méně avantgardní a neposkytoval tolik příplatkových fines jako
některé konkurenční vozy (např. automatické parkování). Jedním z mála nedodstatků byla nemožnost zvolit si
jakoukoli výbavu k jakémukoli motoru. Základní výbava byla jen k nejslabším motorům a naopak luxusnější
jen k těm nejsilnějším. Zařízení start/stop dodávali jen k jedinému naftovému motoru a nejsilnější
motor 1.6 THP 155 (turbo, 155 koní) byl jen s automatizovanou převodovkou, manuální k němu
Citroën nenabízel. Celkově byla nabídka variant proti obdobnému modelu Peugeot chudší. Spolehlivost vozu ukáže
až čas, některé předchozí modely Citroën neměly valnou pověst.
Následují snímky vozu s jeho popisem a naskenované obrázky z prospektu. Prodejce mne na závěr "vybavil"
zkopírovanými ceníky, popisem výbavy i technickým popisem vozu se všemi motorizacemi. Některé verze, které byly
v ceníku, se ale ještě v květnu 2011 v ČR neprodávaly. Byla to motorizace 1.4 VTi 95
a verze 1.6 VTI 120 AT (s automatickou čtyřstupňovou převodovkou), u žádné z nich
nebyly uvedeny ani provozní vlastnosti (spotřeba, zrychlení, maximální rychlost).
|
