Bezpečnost každého automobilu je dána mnoha parametry a vozy musí splňovat řadu národních i mezinárodních předpisů, které mají zajistit co největší bezpečnost posádky vozidla při jeho případné havárii. Bezpečnost vozu se obvykle dělí do dvou oblastí, na bezpečnost aktivní a pasivní.
Aktivní bezpečnost zahrnuje vlastnosti automobilu, umožňující vyhnout se nehodě. Sem patří především jízdní vlastnosti vozu, účinnost jeho brzd a možnost dostatečného zrychlení. Dobré jízdní vlastnosti umožňují předcházet kritickým situacím a lze je měřit například vyhýbacím manévrem. Příkladem může být tak zvaný "losí test", náhlé vyhnutí se překážce na vozovce. Při tomto testu neuspěly první vozy Mercedes třídy A a musel být zcela přepracován jejich podvozek. Účinnost brzd se měří délkou brzdné dráhy ze stanovené rychlosti. Dobrý vůz zastaví z rychlosti 100 km/h na dráze kratší než 40 m. Důležité je také, aby účinnost brzd při opakovaném brzdění neklesala. Zrychlení je jedním z parametrů, které uvádějí i výrobci automobilů. Udává čas, potřebný ke zrychlení na danou rychlost (např. na 100 km/h) nebo na ujetí stanovené dráhy (obvykle 400 m nebo 1 km). Dostatečné zrychlení umožní obvykle "ujet" z kritické situace. Výrobci se snaží zlepšovat aktivní bezpečnost pomocí různých systémů, jako je ABS, ESP atd.
Pokud již aktivní bezpečnost situaci nezachání, dojde na bezpečnost pasivní. Zde jde o dostatečnou pevnost kabiny pro posádku a vhodné deformační zóny, které pohltí energii nárazu. Novější vozy mají obvykle pevnější karosérie, což sice zvyšuje jejich hmotnost a spotřebu a snižuje zrychlení, ale zvyšuje pasivní bezpečnost. Kromě již dlouhá léta povinných bezpečnostních pásů (v Československu byly zavedeny koncem šedesátých let dvacátého století), bývají nové automobily vybavovány airbagy a dalšími bezpečnostními prvky. Pasivmí bezpečnost se ověřuje nárazovými zkouškami, předepsanými mezinárodně stanovenými předpisy.
V devadesátých letech dvacátého sloletí vznikla nezávislá iniciativa Euro NCAP, která stanovila vlastní metodiku měření nárazovými zkouškami. Tyto testy jsou obvykle přísnější než běžné předpisy, například pro čelní náraz používá Euro NCAP vyšší rychlost a zavedl řadu testů, které se staly vzorem dalších předpisů. Základní zkouškou je přesazený čelní náraz rychlostí 64 km/h, simulující srážku s protijedoucím vozidlem. Na obrázku je test pro vozidlo s řízením na pravé straně.

Druhým testem je boční náraz do boku stojícího vozidla beranidlem předepsaných rozměrů a hmotnosti, náraz je uskutečněn rychlostí 50 km/h. Tato zkouška testuje pevnost dveří a odolnost vozidla, do kterého z boku narazí jiný automobil. Na obrázku je test pro vozidlo s řízením na pravé straně.

Dalšími testy jsou střet vozidla s chodcem a boční náraz do sloupu nebo stromu. Při testech jsou v automobilu speciální zkušební figuríny vybavené měřicími sondami pro zjištění síly nárazu, zpoždění a dalších sledovaných hodnot. Výsledky testů se vyhodnocují a podle stanovené metodiky se za každý test přidělí určitý počet bodů. Přiděleným bodům pak odpovídá počet přidělených hvězdiček. V roce 2005 platily následijící kritéria: 1 hvězdička (1-8 bodů), 2 hvězdičky (9-16 bodů), 3 hvězdičky (17-24 bodů), 4 hvězdičky (25-32 bodů) a 5 hvězdiček (33-40 bodů). Předchozí systém hodnocení při menším počtu testů přiděloval maximálně čtyři hvězdičky.
Obě výše uvedené ilustrace byly převzaty ze serveru AUTO.CZ, kde naleznete výsledky crashtestů více než 200 vozů, u většiny z nich včetně videoklipů.
A nakonec ještě několik příkladů. Prvním je Škoda 100 ze semdesátých let, kdy se metodika Euro NCAP ještě nepoužívala. Druhým je ruský vůz Iž 2126, příklad staršího nebezpečného vozu. Jako třetí je uvedena Škoda Fabia, jeden z nejbezpečnějších vozů své třídy. Čtvrtá ukázka představuje Opel Astra, jeden z vozů s maximálním hodnocením pěti hvezdiček. U Astry je i videoklip nárazové zkoušky. Pátá ukázka je zamyšlením nad bezpečností městských mikroautomobilů, zde střet JDM Albizia s Renaultem Tvingo.