Poválečný nedostatek pohonných hmot a všech surovin
potřebných pro výrobu motorových vozidel v celé Evropě znamenal obrovský rozmach
vývoje a výroby vozíků, které byly jakýmsi mezičlánkem mezi motocyklem a
automobilem. V podstatě lze říci, že se jednalo o nástupce cyclecarů, jejichž
konjunktura byla ve 20. letech. Mezi první a nejznámější cyclecary patřil
anglický G. N., francouzská Bedelia a v Československu až na konci dvacátých let
například Vaja nebo Gatter. Cyclecar byl definován tehdejšími mezinárodními
předpisy jako čtyřkolové vozidlo s prvky motocyklové konstrukce, jehož
pohotovostní hmotnost nesměla přesáhnout 350 kg. Tříkolky se mezi cyclecary
většinou nepočítaly, protože měly svoji vlastní kategorii a dokonce v různých
soutěžích startovaly mezi sidecary.
Vraťme se však zpět k vozíkům. V západní
Evropě doznaly v poválečných letech značného rozšíření díky
mnohatisícovým výrobním sériím a staly se vhodným náhradním
programem i pro řadu leteckých továren. Z mnoha známých konstrukcí si můžeme
připomenout například italskou Isettu, francouzskou Vespu 400 a německé vozíky
BMW Isetta, Fuldamobil, Messerschmitt a Goggomobil. Pojem vozíku byl v
jednotlivých státech definován různě a nemá valného smyslu rozebírat zde v
dnešní době již nepodstatné rozdíly. Důležité bylo tehdejší zařazení do
kategorie motocyklů zejména pro daňové výhody, ať již byla konstrukce vozíku pro
tento účel omezena jeho hmotností, obsahem motoru či počtem nebo rozmístěním
kol. Jisté je, že na rozdíl od nás dokázaly továrny v těchto státech pružně
zareagovat na potřeby obyvatelstva a ve velmi krátké době nasytily trh
dostatečným počtem těchto vozidel. Některé typy se různými spletitými cestami
dostaly i do naší republiky, a tak při troše štěstí je mohli na vlastní oči
spatřit i naši motoristé.
Poněkud jiná situace byla v Československu, které v tomto ohledu
má bezesporu světový primát. Vzhledem k tehdejší politické situaci a dopravním
předpisům totiž můžeme zdejší vozíky rozdělit do dvou základních kategorií -
tovární a amatérské.
Mezi továrními vozíky najdeme bohužel pouze prototypy.
Centrálně řízené státní podniky se začaly zabývat jejich vývojem až v druhé
polovině 50. let a sériová výroba byla díky různým nedostatkům stále odkládána,
až k ní nakonec vůbec nedošlo. Z této éry si připomeňme prototypy Avia, Moravan,
Jawa-Motorex či Super-laminát, z nichž zejména vývoj Avie vypadal velmi nadějně.
Všechny tyto vozíky užívaly k svému pohonu více či méně upravený motor Jawa 350
a měly společný i velký nedostatek - příliš vysokou
pohotovostní a z toho vyplývající celkovou hmotnost, která
zapříčinila zhoršení dynamických vlastností, nadměrné přetěžování motoru a
vysokou spotřebu paliva. Jediným dopravním prostředkem této kategorie, který se
u nás dočkal sériové výroby díky nezměrnému úsilí svých tvůrců - bratří
Stránských, byly populární tříkolky Os-kar, pozdější Velorex. Ty však byly
zejména v počátcích výroby určeny jako speciální vozidla pouze pro tělesně
postižené občany a jejich prodej řídil výhradně Svaz invalidů. Ke konci jejich
výroby se část těchto tříkolek a posléze i čtyřkolek vyskytovala v různých
podnicích jako služební vozidla.
Pro Československo specifické jsou však amatérské vozíky, pro
které byl brzy po druhé světové válce vynalezen zvláštní název - lidová vozítka.
Vzhledem k tomu, že dnešní mladá a často i střední generace vůbec netuší, co si
pod tímto pojmem představit, přiblížíme si tento druh vozidel obsáhleji. Jako
základní teorii můžeme použít výňatek z tehdejší kategorizace vozidel v
Československu, kdy za lidové vozítko může být považováno tříkolové nebo
čtyřkolové vozidlo, jehož pohotovostní hmotnost nesmí přesáhnout 400 kg. Takové
vozidlo bylo zařazeno do kategorie motocyklů a neslo z toho vyplývající výhody
oproti automobilům. To byl také hlavní důvod vzniku lidových vozítek a vozíků
všeobecně - vytvoření levného vozidla s pohodlím automobilu a zároveň s
provozními náklady motocyklu se sidecarem. Pohodlím automobilu byla myšlena
zejména ochrana posádky před rozmary počasí, neboť při použití malých
bantamových kol u většiny vozítek nemohla být na tehdejších rozbitých cestách o
vlastním pohodlí při jízdě ani řeč.
Autor: Jiří Soukup, článek byl převzat ze stránek Motor Journal (vyšel v čísle 13/2001).
|