Parní automobily si již pomalu dobyly své místo na slunci, zatímco o elektrickém pohonu snili v skrytu duše jen ti nejoptimističtější fantastové. Tehdejší akumulátory byly totiž příliš slabé a zároveň nadměrně těžké na to, aby se k pohonu vozidla daly nějak použít. Přesto zastánci elektřiny věřili, že jejich den jednou přijde. A přišel.

Prvním velkým úspěchem bylo využití elektrické energie pro pohon lodi. Lodi proto, že její ložná plocha umožňovala vzít na palubu větší množství akumulátorů. A tak se po světě roku 1834 rozletěla zpráva, že ruský fyzik M. H. Jacobi předváděl úspěšně v Petrohradě na řece Něvě první akumulátorovou loď na světě, poháněnou 320 elektrickými články. O rok později se první vozy poháněné elektromotory a napájené akumulátory objevily v Holandsku a téměř současně v Itálii. Tak se zrodily elektromobily, automobily poháněné elektrickými motory napájenými proudem ze zdroje elektrické energie, který si veze vůz s sebou. Definice velmi jasná, leč s jedním úskalím. Tehdejší akumulátory byly neúměrně drahé a těžké vzhledem k výkonu, který poskytovaly. Svou hmotností značně zvyšovaly hmotnost vozu a poměrně malou kapacitou zmenšovaly jeho upotřebitelnost. A tak se provoz elektromobilu prodražil i tam, kde měli levný a snadno dostupný elektrický proud. Koncem devatenáctého století totiž existoval pouze jediný typ akumulátoru - olověný, používaný bez větších změn prakticky dodnes.

Elektromobil kromě této své jediné vady, která znemožnila jeho rychlejší proniknutí do světa dopravy, měl řadu lákavých výhod. O některých jsme již hovořili: snadno se ovládal, neznečišťoval ovzduší, měl jednoduchou konstrukci. Elektromotory mohli konstruktéři libovolně rozmísťovat buď poblíž zadní nápravy, aby se každé kolo mohlo nezávisle otáčet a tím odpadl složitý diferenciál, nebo přímo do nábojů každého z kol jako volnoběžné stroje. Ovšem kapacita akumulátorů neumožňovala dojezd vozidla dále než do vzdálenosti 70 kilometrů. Pokud na konci trasy nebyla příslušná stanice na dobíjení nebo výměnu čerstvých akumulátorů, pak se akční rádius snížil na polovinu.

Přesto se stalo něco, co nikdo nečekal. Elektromobil jako první vozidlo na světě překonal stokilometrovou rychlostní hranici. Postaral se o to Belgičan Camille Jenatzy se svým vozem Jamais Contente (Nikdy spokojena) a psal se rok 1899. Bylo to tedy třináct let poté, co Karel Benz podnikl se svým benzínovým tricyklem svou první veřejnou jízdu.

Ovšem první závodní elektromobil se objevil ve Francii již čtyři roky předtím. Jeho konstruktérem byl francouz Jeantaud. Vůz vážil 1300 kg, z toho jen akumulátory 950 kg. Třebaže jezdec měl po celé trase závodu z Paříže do Bordeaux a zpět (1170 km) připraveny na patnácti místech čerstvé akumulátory, závod nedokončil pro poruchu ložiska zadní nápravy. Jeantaud se však nevzdal a postavil pro hraběte Chasseloup-Laubata nové vozidlo. Hrabě pak vyzval Jenatzyho, nazývaného tehdy tiskem "rudý dábel", k závodu o překonání rychlostního rekordu na letmý kilometr. Jejich urputný boj musel stát neuvěřitelné částky peněz, neboť oba v zápalu boje při každé jízdě zcela zničili akumulátory, v nichž se po naprostém vybití zbortily desky. Francouzský hrabě spálil ve svém voze postupně tři elektromotory, než se mu podařilo svůj původní rekord z roku 1898 - 63 km/h posunout na 92,24 km/h. Camille Jenatzy odpověděl 29. dubna roku 1899 (tedy v roce, kdy Laurin a Klement začali v Mladé Boleslavi s výrobou motocyklů) vytvořením nového rekordu rychlostí 105,882 km/h, který nebyl tři roky překonán. Jeho rekordní vůz se podobal doutníku a z hliníkové karosérie jezdec vyčníval téměř celým tělem.

Poslední pokus o absolutní rychlostní rekord elektromobilem podnikl v roce 1902 Američan Charles Baker. Vytkl si za cíl jako první na světě překonat hranici rychlosti 100 mil, tedy 160 km/h, ale při jízdě mu do cesty vběhlo několik neukázněných diváků a prudkým brzděním se mu utrhl ráfek kola.

Mezi první konstruktéry elektromobilu na světě patří také český elektrotechnik a významný vynálezce, dr. ing. František Křižík (1847-1941), původem z Plánice v západních Čechách. Jeho jméno se poprvé rozletělo do světa, když si dal patentovat samočinný regulátor elektrické obloukovky. Tento převratný vynález mu přinesl základní hotovost, kterou vložil do vybudování elektrotechnické dílny v Plzni, již později přestěhoval do Prahy. V té době se jeho jméno objevovalo všude, kde šlo o jakoukoli novinku z oblasti elektřiny.

Jakmile se k němu donesly zprávy o pokusech s elektromobily, rozhodl se zkusit tento pohon i u nás. V roce 1895 dokončil svůj první elektromobil, poháněný pětikoňovým (3,7 kW) elektromotorem přes planetové soukolí na zadní nápravu. Vůz mohl řidič směrově ovládat ruční pákou, elektromotor se uváděl v chod pedálem a potřebné akumulátory byly uloženy v zadní části vozu.

Když si v pražských ulicích ověřil jeho jízdní vlastnosti i nedostatky, pustil se do stavby vylepšeného typu, kde pohon zadních kol zajišťovaly řetězy. Vůz se řídil volantem, brzdil i akceleroval pedály a navíc měl pásovou brzdu na předlohový hřídel.

Třetí model Křižíkova elektromobilu poháněly dva elektromotory, každý o výkonu 2,2 kW (3 koně), působící na zadní kola. Aby prodloužil dojezdovou vzdálenost, umístil do vozu i benzínový motor pohánějící dynamo, které dobíjelo akumulátory. S podobným řešením benzíno-elektrického pohonu přišel později ve Vídni konstruktér Jakub Lohner s konstruktérem Ferdinandem Porschem. Proto jejich vůz nesl označení Lohner-Porsche.

Je velkou škodou pro náš automobilový průmysl, že se ing. Křižík musel vzdát dalších nadějných pokusů, neboť byl pověřován významnějšími úkoly při prudkém rozmachu elektrifikace státu. Ve světě další vývoj a pokusy s elektromobily pokračovaly.

Zdroj: Eurooldtimers, autor nebyl uveden.