|
Typová řada 6C, která dostala jméno podle řadového šestiválce, se zapsala do firemní historie zlatým písmem. U její
kolébky stál nadaný konstruktér Vittorio Jano, který se u Alfy Romeo objevil počátkem 20. let během poutě mezi dnes
zapomenutou značkou S.T.A.R., automobilkami Fiat, Alfa Romeo, Lancia a nakonec Ferrari. Firma jej pověřila konstrukcí lehkého,
výkonného automobilu, který by nahradil řadu RL/RM.
Alfa Romeo 6C 1500 (objem 1,5 litru, ventilový rozvod OHC, 44 koní) debutovala v dubnu 1925 na milánském
autosalonu. Už roku 1927 se objevila verze DOHC (54 koní), pak dvojitý karburátor (60 koní) a přeplňování
(76 a 84 koní). V letech 1927 až 1929 se jich narodilo 1058. Nahradila je 6C 1750 (1929 - 1933, 2579 kusů)
s jednoduchými nebo dvojitými karburátory, také s přeplňováním (46 až 102 koní), poslední z této řady byla 6C 1900
(rok 1933, 197 kusů) s nejvyšším výkonem 68 k. Vždy šlo o jeden z nejdražších vozů na trhu. Pak Jano
zkonstruoval 6C 2300, jako levnější variantu ke špičkovému typu 8C s osmiválcem. Příchod novinky se časově shodoval
se zestátněním společnosti Alfa Romeo. Typy 6C 2300 s jednoduchým nebo dvojitým karburátorem měly výkon 68 až 95 koní.
Dokázali prodat pouhých 180 kusů. V letech 1938 až 1952 existovala 6C 2500 (1313 kusů). Pro ni Jano upravil
dvouvačkový motor pracující s jedním nebo třemi karburátory Weber. Pořizovali si je velmi solventní zákazníci nejzvučnějších jmen.
Kromě toho v letech 1948 až 1954 postavili několik 6C 3000 (120 až 260 koní), které až na hrstku výjimek, našly místo
v autosportu.
Alfy měly vždy ručně řazenou čtyřstupňovou převodovku. Nabízeli tři délky rozvoru náprav: 3250 mm (pro Turismo), 3000 mm
(Sport) a 2700 mm (Super Sport). 6C dostala množství podob od pouštního důstojnického vozu 6C Coloniale (jezdil
s ní po Sahaře i maršál Rommel), po ostré speciály (275 koní) pro Mille Miglia (vítěz ročníků 1928, 1929 a 1930),
24h Le Mans, Spa a další závody. Šestiválce v letech 1924 až 1947 vybojovaly v prestižních závodech celkem
67 zlatých věnců. Stejně tak sbíraly vavříny v soutěžích elegance. Jen velmi málo automobilů jedné typové řady vzniklo
v tak odlišných tvarových podobách.
S 6C se díky jejich výjimečnosti pojí mnoho neuvěřitelných příběhů. Toto je jeden z nich:
Továrna dodala během roku 1942 karosárně Pinin Farina celkem 14 podvozků 6C 2500, z nichž se 6 dožilo dneška.
Konkrétně šasi číslo 915.169 obdržel Farina 22. října 1942. Po válce je oblékl a 26. září 1946 dodal úspěšné podnikatelce
a milánské módní návrhářce, šarmantní paní Giulianě Ciuccioli Tortoli. Pro Pinin Farinu byl vůz designérským cvičením. Otevřená
karosérie, tvarově od soudobé produkce zcela odlišná a překvapivá, se vyznačovala předními blatníky integrovanými do karosérie
a překrytými zadními koly. Novinku vystihuje firemní popis jako „hranatý“ design s vysokými plochami boků a „lodními“
větracími otvory boků motorového prostoru. Těžká příď je prosta typického firemního provedení i loga, naopak plná chromovaných ozdob.
Krásná dáma pak půjčovala unikát karosáři pro prezentaci na různých výstavách. Počátkem října jej vystavili (po boku otevřené Lancie Aprilie)
na veletrhu módy Mostra della Moda Italiana, a hned nato zamířili na první poválečný Mezinárodní autosalon do Paříže. Díky politické
situaci zde nebylo automobilkám z „nepřátelských zemí“ umožněno vystavovat. Batista Pinin Farina osobně za volantem Alfy Romeo,
následován synem Sergiem za řízením Lancie Aprilie, dorazili po patnácti hodinách úmorné jízdy do Paříže. Vozy ihned pečlivě naleštili,
ale nebyly vpuštěny do hal. Směle tedy zaparkovali vpravo od vstupu do Grand Palaise. Kolem nich musel projít každý návštěvník. Auta
vzbudila pozdvižení a tisk to komentoval: „Starý ďábel Farina si otevřel anti‑salon“. Ani ne o týden později se novinka
účastnila turínského Concours d’Elegance, kde vyhrála trofej ACI pro Nejkrásnější automobil bez střechy. Následujícího roku vyhrála Velkou
čestnou cenu Soutěže elegance v Monte Carlu a během dvou let o ní vyšlo několik oslavných článků. Pinin Farina pak vůz koupil
a půl roku jej sám využíval.
Během roku 1948 koupil Alfu Leonard Lord, předseda automobilky Austin, jehož inspirovala ke tvarům vozu Austin A90 Atlantic.
Alfu využíval výkonný ředitel Austinu Geore Harriman, v jehož profesní dráze Alfa odstartovala novou etapu. British Leyland totiž
počátkem 50. let podepsal smlouvu s designérským studiem Raymonda Loewyho (které mělo kanceláře v New Yorku, Londýně
a Paříži), jejímž obsahem byl návrh nového Austinu Seven. Loewy poslal na čtvrt roku do Austinu nadějného, mladého designera
Holdena Koloa. Ten byl Alfou Romeo natolik nadšen a inspirován, že ji později od Harrimana hluboko pod cenou koupil. Rozdíl
cen byl prý bonusem za jeho práci. Kolo vůz rok používal a když mu končila stáž, vzal si jej s sebou do USA. Během transportu
bohužel zničili jeho příď a nárazníky. Vůz opravovaly dílny Raymonda Loewyho. Z hlediska původnosti si nedali moc záležet. Nalakovali
jej jinou barvou a nárazníky pozbyly chrom. Američan po nějaké době vůz prodal, nový majitel jej poněkud „amerikanizoval“, podobně se chovali
další majitelé. Obuli jej do bělobokých pneumatik. Až do roku 2008, kdy se začalo s renovací a odstraňováním zásahů způsobených Loewyho
dílnami, to šlo z kopce. Po nějaké době se práce zastavily, aby je roku 2013 obnovili kompletním odstrojením šasi. Při tom zjistili,
že hliníkové díly karosérie velmi zkřehly. Snažili se jich co nejvíce zachránit, taktéž dřevěnou nosnou konstrukci karosérie. Při náhradě
za všech okolností používali materiály shodné s originálem. Interiér se, navzdory místy špatnému stavu, zachoval téměř kompletní.
Zvláštní pozornost si zaslouží průhledné koncovky páček a tlačítek na přístrojové desce. Její pochromované ozdobné lišty museli vyrobit
znovu, pomohly jim původní fotografie a vzpomínky Koloa. Kůží potažená sedadla se dochovala celá, sloužila jako vzor pro nová.
Původní volant, odolný chvění, zkonstruovaný Mario Revelli Beaumonem, se ztratil. Restaurátoři objevili dobovou dokumentaci a podle ní
zhotovili přesnou repliku. Dalším oříškem se staly chybějící poklice kol. Museli zhotovit kopyto pro výlisky podobající se originálům,
včetně drobných nedokonalostí. Na kabrioletu pracovali dva a půl roku, včetně původního odstínu metalického laku odstínu šampaňského.
Od svého znovuzrození kabriolet zase sbírá ocenění na světových výstavách. Právem, neboť i když jde o poněkud nenápadný
poválečný milník na poli techniky i designu, v mnoha ohledech předstihl svou dobu.
|
