Zde může být vaše reklama

Ušetřete na pojištění auta! Pomůže Vám srovnání na ePojisteni.

Máte doma starší Autokatalog a nevíte co s ním?

Autobazar 123auta.cz nabízí prověřené vozy se slevou až 15 000 Kč.

Najděte si nejlevnější povinné ručení na Porovnej24.cz.

Přečtěte si recenzi Škody Kodiaq, novinky na českém trhu s automobily a porovnejte její kvality s konkurenčními SUV.

auta5p.eu  
Auta5P  
ZA VOLANTEM návrat  

logo

Škoda 110 L (1975)

Řadu Škoda 100/110 vyráběli v AZNP Mladá boleslav v letech 1969 až 1977. Sedan Škoda 110 L měl větší motor a nedodávali jej ve výbavě "standard", ale pouze jako L="de Luxe". Navazoval na předchozí model Škoda 1100 MB, od kterého se lišil hranatější karosérií na shodném skeletu, inovovaným interiérem a drobnými modernizacemi výbavy. Měl tedy jako jeho předchůdce koncepci "vše vzadu". Konkurenční vozy této koncepce se přestávaly vyrábět již na přelomu šedesátých a sedmdesátých let, jedním z posledních byla Simca 1000, ta byla ale o něco menší.

Vůz Škoda 110 L z roku 1975 vlastnili původně moji rodiče a v roce 1981 jsem jej od nich odkoupil, rodiče si pořídili novou Škodu 105 L. Stodesítka se tak stala mým prvním vlastním automobilem. Vlastnil jsem jej do roku 1989 a najel s ním několik desítek tisíc kilometrů.

Vůz jsem si "sportovně" vylepšil. Do středu přístrojové desky jsem místo původního popelníku zabudoval otáčkoměr a několik kontrolek, do tachometru jsem vestavěl indikátor nabíjení, tvořený třemi LED diodami (schéma zapojení). Původní volant s velkým průměrem a tenkým věncem jsem nahradil menším volantem z modelu Škoda 110 LS a také páčky pod volantem byly převzaty z modelu Škoda 110 LS. Na karosérii jsem namontoval přední laminátový spojler, ten také pocházel z kupé 110 R. Kromě drobných menších i větších oprav jsem také kompletně přestříkal novým lakem celou karosérii (původní světlá modrá byla nahrazena tmavě modrou). Pod přístrojovou desku jsem namontoval přehrávač kazet Maxeeder, reproduktory jsem umístil pod přední sedadla.

Stodesítka měla samonosnou čtyřdveřovou karosérii, otypovanou pro pět pasažérů, ale na zadních sedadla se pohodlně vešly jen tři štíhlé menší osoby, jinak byl vůz spíše čtyřmístný. Vzadu umístěný řadový čtyřválec byl poměrně hlučný. Měl objem 1107 cm³ a výrobce udával výkon 39 kW (53 koní) podle normy SAE při 5000 ot/min a točivý moment 84 Nm při 3200 ot/min. Většina vozů ale těchto hodnot nedosahovala, povolená tolerance byla až - 15 %, takže výkon podle optimistické normy SAE mohl být klidně jen 45 koní. Motor přes čtyřstupňovou převodovku v bloku s rozvodovkou pohávěl zadní kola. Dobové testy udávaly maximální rychlost až 133 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 20,5 sekundy nebo více. Uvedené hodnoty jsou ty nejlepší ze všech testů, řada vozů jezdila pod 130 km/h. Automobil měl pohotovostní hmotnost 825 kg, nosnost 375 kg, rozvor 2400 mm, rozchod kol byl malý (vpředu 1280 mm, vzadu 1250 mm) a celkové rozměry 4155 x 1620 x 1380 mm. Proti předchozímu modelu Škoda 1000 MB se zmenšila pouze délka o 1,5 cm, ostatní rozměry zůstaly zachovány.

Zkušenosti z provozu: S vozem jsem jezdil v letech 1981 až 1989, kdy byl v vůz v mém vlastnictví a občas také v letech 1975 až 1981, tedy v době, kdy jej vlastnili mí rodiče. Automobil byl poměrně hlučný a v zatáčkách obvykle přetáčivý. Také trpěl citlivostí na boční vítr, proti starší Octavii měl však podstatně lepší jízdní vlastnosti. Dobré byly trakční vlastnosti v zimě na sněhu, i když s univerzálními pneumatikami se zadek smýkal. Brzdy nebyly nic moc, řidič si neměl kam odložit levou nohu. Velmi optimistický byl tachometr, který při rychlostech nad 120 km/h přidával i více než 20 km/h. Jak vůz postupně chátral, tak se začal rozpadat a zvláště ke konci po 14 letech provozu byl silně poruchový. Tu prasklo topení, tu přestala fungovat některá větev elektrického zapojení, jindy se ucpal karburátor. Jednou prasklo potrubí předního brzdového okruhu a ten zadní téměř nebrzdil. Také mi praskla hadička od nádrže a vytekl z ní téměř všechen benzín. Každé dva roky bylo třeba měnit výfuk, který vždy prorezavěl. Pokud byla mlha a motor navlhnul, nešel nastartovat. V zimě někdy zamrzlo táhlo plynu (škrticí klapky karburátoru). Postupně bylo třeba zalepit několik prorezavělých míst na karosérii. Po vyvaření vody (praskl klínový řemen a motor se uvařil) došlo k porušení hlavy motoru. Pak byla vyměněna hlava, vložky v bloku a klikový hřídel, vše z vozu Škoda 120 a tím byl poněkud zvětšen objem motoru. Několik posledních měsíců jsem jezdil bez "jedničky", protože se bývalé manželce podařilo "zařadit" v rychlosti 80 km/h místo trojky jedničku a synchronizace jedničky se zcela vysypala. Na výměnu převodovky už nedošlo, vůz jsem prodal. Měl najeto něco málo přes 105 000 km. Mým dalším vozem pak byla Škoda 125 L.

Přes všechny negativa vůz až na drobné výpadky sloužil jak měl. Při troše snahy se do něj dalo naskládat až neskutečné množství věcí. Občas jsem s ním dostal hodiny, jednou sjel do příkopu, ale vážnější havárii jsem neměl. V kopcích mu ale docházel dech, chtělo by to silnější motor. Při těžké noze na plynu jsem jezdil se spotřebou kolem 8 l/100 km.

Na připojených snímcích je popisovaný vůz a v jejich popisu také několik dalších poznatků. Přidal jsem snímek první verze modelu Škoda 110 L a průhled vozem.

auto auto auto auto auto auto
    auto auto    

  © AUTA 5P nahoru