Zde může být vaše reklama

Ušetřete na pojištění auta! Pomůže Vám srovnání na ePojisteni.

Máte doma starší Autokatalog a nevíte co s ním?

Autobazar 123auta.cz nabízí prověřené vozy se slevou až 15 000 Kč.

Najděte si nejlevnější povinné ručení na Porovnej24.cz.

Přečtěte si recenzi Škody Kodiaq, novinky na českém trhu s automobily a porovnejte její kvality s konkurenčními SUV.

auta5p.eu  
Auta5P  
ZA VOLANTEM návrat  
nic
logo

Mercedes-Benz E 320 CDI (2001)

V roce 1995 uvedl Mercedes-Benz na trh novou generaci třídy E, označenou W210. Jako první přišel sedan, v roce 1996 přidali kombi. Nové "éčko" dostalo na příď čtyři kruhové světlomety a lidově jej přezdívali "masařka". Karosérie měla příznivý součinitel odporu vzduchu Cx=0,27. V roce 1999 prošla řada faceliftem a její výrobu ukončili roku 2002. Během výroby pod kapotu montovali 36 různých benzínových a naftových motorů s výkony od 75 po 260 kW. Nejslabší byl model E 220 D (1996-2002), nejsilnější motor měla verze E 55 AMG (1997-2002). Většina modelů měla pohon zadních kol, některé dostaly pohon všech čtyř kol 4-matic.

Historii modelu popisuje následující tabulka:
1995 Uvedení nové generace sedanu (W210) s motory 200 (100 kW/136 k), 230 (110 kW/150 k), 280 (142 kW/193 k), 320 (162 kW/220 k), 420 (205 kW/279 k), 220 D (70 kW/95 k), 290 TD (95 kW/129 k) a 300 D (100 kW/136 k)
1996 Premiéra kombi (S210)
1997 Motor 230 nahrazen motorem 240 (125 kW/170 k), 420 nahrazen 430 (205 kW/279 k) a 300 D nahrazen 300 TD (130 kW/177 k), přepracované 280 (150 kW/204 k) a 320 (165 kW/224 k) také v kombinaci s pohonem všech kol 4Matic, verze 55 AMG (260 kW/354 k)
1998 Nové turbodiesely 200 CDI (75 kW/102 k) a 220 CDI (92 kW/125 k) místo 220 D
1999 Lehký facelift, nové turbodiesely 270 CDI (125 kW/170 k) a 320 CDI (145 kW/197 k) místo 290 TD a 300 TD
2000 Nový motor 200 Kompressor (120 kW/163 k) nahrazuje 200
2002 Ukončení výroby a nahrazení generací W211

Jeden smolný pátek třináctého do mého vozu nacouvala na parkovišti u nákupního centra paní, která jak pravila "pospíchala". Během opravy ve smluvním servisu pojišťovny mi byl poskytnut náhradní automobil. Původně mi půjčili postarší Fabii, která měla najeto přes 220 tisíc kilometrů a po asi 30 ujetých kilometrech začala blikat kontrolka brzdové kapaliny a ještě to vždy po chvíli 3x výrazně zapípalo. Kapalina unikala pod pedály dovnitř vozu (zřejmě odešel spojkový nebo brzdový válec). Tak jsem Fabii vrátil a oni mi půjčili druhé náhradní vozidlo, byl jím Mercedes. Byl sice ještě starší než Fabia a na tachometru měl více kilometrů, ale byl neporovnatelně luxusnější a pohodlnější. Byl to Mercedes-Benz E 320 CDI z roku 2001. Měl šestiválcový turbodiesel se vstřikováním Common Rail s výkonem 145 kW (197 koní) a pětistupňovou automatickou elektronicky řízenou převodovku. Na tachometru měl více než 251 000 km.

No a tak jsem koncem února 2015 měl na pár dní k dispozici Mercedes, byl to první vůz této značky, za jehož volant jsem se dostal. Při prvním usednutí za volant jsem měl problém s nastartováním, dosud jsem se nesetkal s elektronickým klíčem. Ten se zasune do otvoru jako normální klíček a pak se s ním otáčí jako s normálním klíčkem. Klíček pak lze vyjmout až po vypnutí motoru a zařazení páky voliče automatické převodovky do polohy "P". Po zařazení voliče do polohy "D" se vozidlo na rovině pomalu rozjelo vpřed, pokud se rozjíždíte do kopce, vozidlo zůstane stát na místě a "visí". Po sešlápnutí plynu se vůz rozjede a čím více přidáte, tím jede rychleji. Automatika řadila bez větších rázů, při poklidné jízdě bylo přeřazení poznat jen sluchem a změnou otáček na otáčkoměru. Po prudkém přidání plynu zabral "kickdown", automatika podřadila a vůz zrychloval hbitěji. Obvykle při tom žlutě blikala kontrolka stabilizačního systému, zřejmě se systém snažil, aby zadní poháněná kola neproklouzla.

Samotná jízda byla celkem v pohodě. Pérování pohodlné, sedadla spíše měkčí, žádné přeposilované pedály nebo řízení. Vůz měl řadu prvků výbavy luxusnějšího charakteru, jako dvouzónovou klimatizaci, elektrické ovládání všech oken a vnějších zrcátek, palubní počítač, vícefunkční volant, částečně elektricky seřiditelná sedadla a podobně. Některé ovládací prvky byly ale umístěny nezvykle. Pod volantem nebyla vpravo žádná páčka, zato vlevo byly dvě. Ta větší sloužila k ovládání směrových světel a stěrače. Mířila nezvykle šikmo dolů a ovládání blinkrů mi hlavně na počáku činilo problémy, omylem jsem sahal na menší páčku, která mířila mírně šikmo nahoru, měla tedy polohu odpovídající ovladači blinkrů v jiných autech. Tato menší páčka ale sloužila k ovládání tempomatu. Blinkry postrádaly "trojblik". Na volantu bylo vlevo listování stránkami palubního počítače, ten mohl ukazovat aktuální rychlost, ujetou vzdálenost, průměrnou spotřebu, závady v osvětlení a řadu dalších údajů. Tlačítka na pravé straně volantu sloužila k ovládání hlasitosti autorádia, ale ladění stanic už bylo nutno ovládat přímo na autorádiu. Také bych čekal, že u vozu této třídy bude volant kožený, ale byl pouze plastový a na můj vkus měl zbytečně velký průměr. Tloušťka jeho věnce vyhovovala. Sedadlo se vpřed a vzad posouvalo ručně, výškové nastavení a sklon opěradla se seřizovaly tlačítky na boku sedadla elektricky. Luxusní charakter vozu dodávala imitace dřevěného obložení. Před spolujezdcem byla nevelká schránka, do kapes ve dveřích se nevešla ani malá PET láhev. Zavazadlový prostor byl velký a dobře přístupný, měl objem 520 litrů, panty víka nepřekážely. Mohl by ale být vyšší. Nebylo možno převážet delší předměty, zadní sedadla nebyla sklopná a nebyl tam ani otvor pro lyže nebo jiné delší předměty. Zadní sedadlo sice mělo sklopnou opěrku, ale za ní bylo pevné čalounění zavazadlového prostoru.

Vůz měl poměrně velké vnější rozměry, jezdilo se s ním jako s "korábem". Také parkování rozměrného vozu bylo složitější, citelně chyběly alespoň couvací senzory. Pro zatáčení při pomalé jízdě bylo třeba za volant zabrat více, než bych čekal. Také pro zastavení nebo rychlejší rozjezd bylo nutno na pedály vyvinout větší než "dámskou" sílu. Automat neměl možnost ručního řazení, dal se přepnout do jednoho ze dvou režimů "S" (=standardní režim) nebo "W" (=winter, zimní provoz).

Naftový turbodiesel byl velmi slušně odhlučněn a při normální jízdě nebyl téměř slyšet. Jen při studeném startu byl slyšet typický "traktorový" zvuk naftového motoru. Studený motor se startoval asi dvě až tři vteřiny. I po vrácení klíčku ze starovací polohy točil stratér motorem, dokud se motor nenastartoval. Při vypnutí motoru to celým autem trochu škublo. Turbodiesel měl mít spotřebu kolem 8 litrů, palubní počítač udával průměrnou spotřebu 10,3 l/100 km, byl to ale vůz půjčovaný různým řidičům, jejichž způsob jízdy nemusel být vždy nejúspornější. Během jízdy do vozu téměř nepronikal hluk od pneumatik ani aerodynamický hluk, rádio bylo bez problémů slyšet i při vyšších rychlostech bez zvýšení hlasitosti. Jak už jsem uvedl, také motor byl dobře odhlučněn.

Výrobce udával maximální rychlost 230 km/h a zrychlení na stovku za 8,3 s. Vzhledem k výkonu motoru (197 koní) by se dalo očekávat i více, ale na velký a těžký vůz to byly odpovídající hodnoty. Při testech zrychlení jsem dosáhl času těsně pod 9 s, vůz měl ale najeto již víve než 230 tisíc kilometrů a zimní pneumatiky, které nebyly pro přenos trakce na suchou vozovku nejvhodnější. Překvapil mne poměrně nepřesný tachometr. Při jízdě po městě si "přidával" asi 6 km/h, při rychlostech nad 100 km/h ukazoval i o více než 7 km/h více než byla skutečná rychlost (testováno pomocí GPS tachometru).

Při rychlejším nájezdu do zatáčky nebo necitlivém přidání plynu měla záď snahu vybočovat, systém ESP ale počínající přetáčivý smyk eliminoval. Jiízdu s vypnutým ESP jsem nezkoušel. Prostě tento Mercedes nebyl určen pro sportovněji založené řídiče, ale pro pohodlné dlouhé cestování.

Závěrem: prostorný, pohodlný vůz s dostatečným výkonem, solidními jízdními vlastnostmi, odpovídající spotřebou a prémiovou značkou s tradicí výroby luxusních spolehlivých vozů. Některé detaily byly ale nedotažené (neobvyklé ovládání blinkrů, stěračú a tempomatu, nemožnost převážet uvnitř vozu delší předměty a v zavazadlovém prostoru vyšší předměty. Uvniř interiéru dostatek místa vpředu i vzadu, jen pátý cestující vzadu uprostřed se musel vyrovnat s tunelem uprostřed podlahy. I přes svůj věk (14 let) a najeté kilometry stále dobře odhlučněný interiér, nikde nic neklepalo a nevrzalo. Jen karosérie na některých místech již začínala mírně rezavět. Ovládání oken i zrcátek bylo na středovém panelu kolem voliče automatické převodovky, na dveřích byly jen otevírací kličky. Cena nového vozu v roce 2001 byla 1 650 000 Kč, bazarové vozy tohoto typu se počátkem roku 2015 prodávaly za 90 až 120 tisíc korun.

Následuje několik snímků exteriéru i interiéru testovaného vozu. Snímky jsem jako obvykle doplnil technickým popisem a několika dalšími postřehy.

auto auto auto auto auto auto

  © AUTA 5P nahoru