|
Jedním z nejdůležitějších systémů ve vozidle je jeho brzdový systém, který řadíme mezi prvky aktivní
bezpečnosti. Bezpečné zastavení nebo zpomalení vozidla je jeden ze způsobů, jak lze zabránit dopravní
nehodě. Úkolem brzd je vyvolat brzdící účinek, který dokáže zmařit významnou část kinetické energie
vozidla. Brzdící účinek je vyvolán třením brzdových segmentů o ocelový buben nebo kotouč. Každé
vozidlo musí být vybaveno minimálně dvěma nezávislými brzdovými systémy: brzdou provozní a parkovací.
Z konstrukčního hlediska se brzdy dělí na pásové, kotoučové a bubnové, dříve se používaly jěště
brzdy špalkové.
Špalková brzda je historicky nejstarší. Používala se na povozech a kočárech a z nich ji
převzaly první automobily. Brzdící účinek zajišťoval špalek, přitlačovaný na obvod kola. Brzdný účinek
byl poměrně malý a záhy se od této brzdy u automobilů upustilo, stala se jen součástí dávno minulé
automobilové historie.
Pásová brzda se vyznačuje jednoduchou konstrukcí, kde na ocelový válec dosedá ocelový brzdící
pás s brzdovým obložením. Tato brzda je ovládaná poměrně malou silou a dosahuje dobrého účinku.
Nevýhodou je snížená možnost odvodu tepla, čímž se brzda často přehřívá a klesá tak její účinek. Pásová
brzda se používá u některých vozidel zejména jako parkovací. Své uplatnění nalezla pásová brzda
i u planetových převodovek, kde se používá jako synchronizační spojka nebo jako brzda korunového
kola.
Bubnová brzda je mnohem rozšířenější a její konstrukce je oproti pásové brzdě mnohem složitější.
Bubnová brzda se skládá z brzdového bubnu, brzdových čelistí s obložením, rozpínacího mechanismu
(brzdový klíč nebo hydraulický člen). Může být doplněna automatickým stavěčem odlehlosti brzdových čelistí
a mechanickým rozpínacím systémem parkovací brzdy. Při sešlápnutí brzdového pedálu a zapojení brzdového
systému dochází k rozpínání brzdových čelistí s obložením, které se tak dotýká vnitřní strany
bubnu, čímž dochází ke tření. Během tření nabíhá jedna čelist na obvod bubnu a nazývá se náběžnou čelistí.
Druhá čelist nabíhá proti smyslu otáčení brzdového bubnu a nazývá se úběžnou čelistí. Větší brzdný účinek
má náběžná čelist, proto se vyrábějí i složitější dvounáběžné brzdy. Bubnová brzda se již běžně používá
jako provozní, u moderních automobilů se objevuje pouze na zadní nápravě, ale i zde je často
nahrazována brzdou kotoučovou. Její nevýhodou je možnost přehřátí při dlouhém intenzivním brzdění a z toho
vyplývající ztráta brzdného účinku.
Kotoučová brzda je modernější než brzda bubnová, poprvé se v osobních vozech objevila na přelomu
padesátých a šedesátých let dvacátého století. Kotoučové brzdy se používají většinou na přední nápravě,
u silnějších vozů i na zadní. Vozidla s elektronickou stabilizací podvozku (ESP) mají kotoučové
brzdy na všech kolech. Kotoučové brzdy dosahují vyššího brzdného účinku a lze u nich lépe odvádět teplo.
Kotoučová brzda se skládá z brzdového kotouče pevně spojeného s nábojem kola, brzdového třmenu
s hydraulickými válečky, výměnných brzdových destiček a zařízení, které zabraňuje vypadnutí brzdové
destičky ze třmenu. Brzdného účinku je dosaženo třením brzdových destiček o kotouč, který je chlazený
proudícím vzduchem a brzda si tak zachovává trvale dobrý brzdný účinek. Vedle toho je možné jednoduchou změnou
průměru kotouče dosáhnout výrazně vyššího brzdného účinku, což je z výrobního hlediska výhodné u vozidel
stejného typu s motorem o různém výkonu. Kotoučová brzda je koncipovaná jako provozní s hydraulickým
ovládáním. Není-li vybavena mechanickým rozpínáním, nedá se použít jako brzda parkovací.
Pro kola přední nápravy se dnes většinou místo plných kotoučů používají ventilované kotouče.
Kotouč je silnější a uvnitř má ventilační štěrbiny. Někdy bývá odvrtán větracími otvory ještě z boku.
Silnější a sportovní automobily mívají ventilované kotouče i na zadních kolech.
Parkovací brzda má za úkol zabránit nežádoucímu pohybu vozidla při stání. U osobních automobilů
je parkovací brzda u kol zadní nápravy s bubnovými brzdami, které mají jako svojí součást
i rozpínací mechanismus parkovací brzdy. Její ovládání je mechanické a to zejména lanovody. U vozidel,
jejichž zadní náprava je vybavena kotoučovými brzdami, nelze použít klasické parkovací brzdy s mechanickým
ovládáním. Zde je použita pásová brzda, nebo je tato brzda použita na výstupním hřídeli převodovky.
Ovládání provozních brzd automobilů je hydraulické nebo pneumatické, dříve bývalo také mechanické (lanky).
Z důvodu dosažení vyšší bezpečnosti
brzdové soustavy je dnes zapojení koncipováno jako dvouokruhové a to klasické, křížové, klasické s dvojčitými
brzdovými třmeny a křížové zapojení s dvojčitými brzdovými třmeny. U některých vozidel se používá
i tříokruhové zapojení. U klasického zapojení ovládá první okruh bubnové nebo kotoučové brzdy zadní
nápravy a druhý okruh ovládá kotoučové brzdy přední nápravy. Křížové zapojení má jeden okruh pro ovládání brzdy
pravého předního kola a levého zadního kola, druhý okruh ovládá brzdu levého předního kola a pravého zadního kola.
Oba okruhy tak na vozidle působí úhlopříčně a ovládají na druhé nápravě vždy brzdu kola na opačné straně vozu.
U klasického zapojení s dvojčitými brzdovými třmeny ovládá první okruh brzdové válečky prvního okruhu
kotoučové brzdy pravého a levého kola přední nápravy a brzdy zadní nápravy. Druhý okruh pak ovládá brzdové válečky
druhého okruhu u brzd přední nápravy. Křížové zapojení s dvojčitými brzdovými třmeny se vyznačuje tím,
že první okruh ovládá brzdové válečky brzd prvního okruhu na přední nápravě a jedno zadní kolo. Druhý okruh pak
ovládá brzdové válečky brzd druhého okruhu na přední nápravě a druhé kolo zadní nápravy.
|
