Škoda Favorit před třiceti lety uchvátila národ, stály se na ni několikadenní fronty.
Před třiceti lety nastal přelom v dějinách českého automobilového průmyslu. V roce 1987 se poprvé
představila škodovka s pohonem předních kol a s karoserií od předního italského stylisty.
Z předválečné minulosti si novinka vypůjčila název Favorit, ale jinak šlo o vůz moderní koncepce,
který snesl srovnání se soudobou západoevropskou produkcí.
Začátek výroby provázely potíže, ale Favorit stejně vyvolal zájem světových značek. Už v roce 1988 do něj
ve Volkswagenu zkusmo zamontovali motor z Golfu, což předznamenalo vstup německého koncernu do Škody,
k němuž došlo o tři roky později. Bez tohoto auta, které prokázalo schopnosti českých konstruktérů,
by značka Škoda v tržních podmínkách patrně zanikla a z mladoboleslavské automobilky by zbyl nanejvýš
montážní závod bez vlastního vývoje a obchodní sítě.
Také západoevropští motorističtí novináři se shodli, že Favorit je nejlíbivější a z hlediska jízdních
vlastností nejlepší auto východního bloku. Výhrady zaznívaly jen k nabízeným barvám a některým levným prvkům
v interiéru. Tuzemskou premiéru však ještě poznamenala doba centrálního plánování a zbytečná nedočkavost.
Zcela nový osobní automobil značky Škoda neviděli zákazníci od roku 1964, kdy vyjelo „embéčko“. Modely Škoda 100/110
i pozdější řada Škoda 105/120 představovaly jen dílčí modernizace vozu vyvinutého koncem 50. let, jehož
koncepce s motorem vzadu již byla zcela zastaralá. Touha konečně ukázat „pracujícímu lidu“ něco pozitivního
proto byla obrovská, tlak politického aparátu a sdělovacích prostředků vedl k předčasným informacím.
Základní charakteristiku chystaného auta prozradilo v novinách zveřejněné vládní usnesení již v roce 1982.
Podobných dokumentů však bylo v předchozím období schváleno několik a nikdy z nich nic nebylo, takže lidé
o nové škodovce stále pochybovali. Od počátku roku 1987 ale začaly přicházet mnohem podrobnější zprávy. Pak se
objevila i fotografie prototypu, byť cudně zahaleného plátnem, z něhož vykukoval kousek zadního nárazníku.
Odhalení proběhlo na Mezinárodním strojírenském veletrhu v září roku 1987. Oproti běžným rokům zaznamenalo
brněnské výstaviště zvýšení počtu návštěvníků na dvojnásobek. Vůz si dokonce vyzkoušel prezident Gustáv Husák
a tuzemské motoristické časopisy měly žně.
Náběh šel ztuha
Automobilce a podniku zahraničního obchodu Motokov však předčasná publicita způsobila potíže. Do konce roku vyrobili
v pobočném závodě Vrchlabí jen 200 Favoritů, přičemž všechny byly určeny pro tuzemské podniky, které je měly
vyzkoušet. Soukromí zákazníci se mohli do pořadníku na nový vůz (v ceně 84 600 korun) zapsat až v roce
1988. Před prodejnami trávili noci ve spacích pytlích a pak museli měsíce čekat. K podstatnému zvýšení produkce
došlo až v létě 1988, kdy Favority začaly vyjíždět z montážní linky v Mladé Boleslavi. Souběžně se až
do ledna 1990 montovaly také škodovky s motorem vzadu, byť v posledních měsících jejich produkce rychle ustupovala.
Nicméně během roku 1988 stál export ještě na vozech předešlé řady. Favority vláda zakázala vyvážet, dokud se nezbaví
dětských nemocí, které by mohly poškodit celkovou pověst československého zboží. Po škodovkách s motorem vzadu přitom
v západních státech klesla poptávka, neboť mnozí zákazníci se rozhodli čekat na novinku. Například do Belgie se
každoročně vyváželo kolem tří tisíc škodovek, ale v roce 1988 jen 760. Obdobný pád zaznamenal prodej v Dánsku,
Rakousku, Francii či Nizozemsku. Ve Velké Británii, jež byla hlavním zahraničním trhem Škody, se prodej z předešlých
17 tisíc meziročně snížil téměř o čtyři tisíce vozů.
Cílem byly devizy
Češi a Slováci se ovšem Favoritu dočkali právě díky tomu, že stát potřeboval, aby bylo co vyvážet. Škodovky se vždy prodávaly
i na Západě, a jak mezi Československem a ostatními státy RVHP narůstaly v hospodářské oblasti rozpory, podíl
„nesocialistických zemí“ na celkovém exportu osobních automobilů narůstal. Například vývoz do Německé demokratické republiky
klesl z 24 tisíc škodovek v roce 1980 na pouhých 1500 kusů v roce 1983, zatímco export do Velké
Británie či do Francie se v téže době více než zdvojnásobil a dodávky do Dánska vzrostly z 1300 na 7400 kusů.
Bylo však stále zřejmější, že model s motorem vzadu se míjí se světovými trendy, takže tento cenný zdroj devizových
prostředků může časem zcela vyschnout.
V průběhu 70. let Škoda vyvinula mnoho prototypů modernějších aut, jenže mezinárodní dohody vždy předpokládaly
spolupráci s Německou demokratickou republikou. Ta by dodávala převodovky, rozvodovky a řízení, zatímco české podniky
by do NDR exportovaly motory a brzdy. Automobily Wartburg a Trabant však vyráběly dva podniky, které proti sobě soustavně
intrikovaly, a východoněmecké postoje se i kvůli tomu chaoticky pohybovaly od maximalistických požadavků po totální
rezignaci. Kooperační smlouva s NDR se přitom týkala i automobilů řady Škoda 761-765, které se měly začít vyrábět
v letech 1982 až 1984. V roce 1979 však Berlín od plánu opět odstoupil a Škoda se ocitla v obtížné situaci.
Kvůli východoněmecké neschopnosti dodržet jakoukoliv dohodu padla vniveč léta vývoje, desítky odzkoušených prototypů
i deset milionů devizových korun zaplacených karosářskému studiu Italdesign Giorgetta Giugiara.
Vozy, které Škoda chystala v druhé polovině 70. let, měly motor vpředu a pohon zadních kol, zatímco NDR připravovala
auta s předním pohonem. V roce 1979 vedení československého automobilového průmyslu rozhodlo, že příští generace
škodovek také dostane motor vpředu napříč a pohon předních kol. Jenže s vývojem takového vozu nebyly v tuzemsku
zkušenosti. Nejprve proto probíhala jednání o licenci se společnostmi Volkswagen, Renault, Fiat a Citroën. Jejich cenové
požadavky však byly tvrdé a například VW si kladl podmínku, že vozy vyrobené na základě licence se nebudou vyvážet na Západ.
Jednání tedy skončila neúspěšně.
Zcela přepracovaný Trabant
Začínat s vývojem úplně od začátku se ovšem zdálo nemožné, a tak byl za základ nové škodovky převzat východoněmecký
koncept P 610. Pod tímto označením se skrýval chystaný nástupce dvoudobých vozů Trabant, který NDR dala v roce 1979
k ledu společně s celým kooperačním projektem.
S využitím východoněmecké konstrukce vznikly na počátku 80. let dva studijní prototypy, které však byly
v podstatě slepou uličkou. Do sériového Favoritu se z nich naštěstí nakonec nedostalo téměř nic. Jedinou
výjimkou byly hnací hřídele kol, na jejichž výrobu si NDR koncem 70. let pořídila licenci od Citroënu.
V roce 1981 vznikl první prototyp vozu Škoda 781, který se již většiny prvků pocházejících z NDR zbavil.
Oproti předchozím pokusům se nepočítalo se zcela novými motory, automobilka z úsporných důvodů využila stávající
čtyřválec. Vozy měly vkusnou karoserii, kterou navrhl Jaroslav Kindl, ale ve zkouškách neobstály. Docházelo k poruchám
a deformacím, jízdní vlastnosti se s ujetými kilometry výrazně zhoršovaly. Vládní usnesení přitom stanovilo, že nový
vůz musí být vyvinut v roce 1985 a začne se vyrábět už v roce 1987. To se lidem v Mladé Boleslavi zdálo
nemožné, protože západním automobilkám trval vývoj auta pět let. Na jaře roku 1983 se proto podnik rozhodl pověřil vývojem
nového člověka. Šlo o Petra Hrdličku, odborníka z Ústavu pro výzkum motorových vozidel, jehož otec Karel byl
předválečným ředitelem automobilky. Ještě dříve, než do Škody oficiálně nastoupil, dohodl Hrdlička, že tvary nového
automobilu navrhne za 28 milionů korun italská firma Bertone. Později ho napadali v tisku, že design měl být
tuzemským dílem, ale o „italském stylu“ výslovně hovořilo vládní usnesení, které dalo Favoritu zelenou. Navíc v té
době platilo, že přehled o budoucím vývoji automobilové módy mají pouze italští karosáři, u kterých „šily“ téměř
všechny automobilky.
Pracovníkům firmy Bertone se z požadovaných termínů také protáčely panenky. Její šéf Nuccio Bertone však měl důvod,
proč do projektu jít. Jeho firma navrhla karoserii pro model Fiat Uno, ale turínský výrobce dal přednost návrhu studia
Italdesign. „Padrone“ se urazil a chtěl šéfům Fiatu ukázat, že dokáže namalovat hezčí auto. Spolupráci se Škodou si Bertone
později pochvaloval v odborném časopise Auto & Design. Oceňoval technickou zdatnost českých konstruktérů,
jejich nasazení a hlavně to, že přišli s jasně definovanými základními parametry, na kterých se už nic nemuselo měnit.
Obě strany věděly, že lhůty jsou šibeniční a vše musí klapnout na první pokus, na žádné dodatečné opravy nebude čas. Bertone
a jeho spolupracovníci se ovšem museli vyrovnat s nezvyklými požadavky, které plynuly z toho, že někteří čeští
výrobci dílů si již koupili licenci nebo sami vyvinuli díl, který se měl použít na dříve připravovanou škodovku. Bertone
původně chtěl, aby Favorit měl jen jeden přední stěrač, což byla dobová tendence, ale nešlo to, neboť dodavatel stěračů by
musel odepsat ze Západu nakoupené zařízení a pořídit si nové. Obdobně to bylo se světly či s klikami dveří. V některých
případech však tato omezení nakonec nebyla na závadu, například móda jednoho stěrače záhy zmizela a nezvykle velký světlomet
sice možná neoslňoval elegancí, zato výborně svítil.
Zatímco Bertone se staral o design, Hrdličkův tým musel v Mladé Boleslavi přepracovávat z původního prototypu
Škody 781 v podstatě všechno. Kompletně se změnila převodovka, nápravy, tlumiče i brzdy, zvětšila se i třeba
palivová nádrž. Zásadní proměnou prošel motor, který nově počítal s bezolovnatým benzinem a budoucím zabudováním katalyzátoru.
Část vývojových prací si Škoda objednala v cizině. Například karburátor připravila německá firma Pierburg, na starost to
dostal její inženýr Wilfried Bockelmann, který se po vstupu Volkswagenu stal vedoucím vývoje Škody. Dotyčný karburátor vyráběl
podnik Motor České Budějovice, jeho ředitel Ludvík Kalma se po příchodu VW stal předsedou představenstva Škody. Rozsáhlá byla
spolupráce s firmou Porsche, s níž probíhaly konzultace během vývoje. U této firmy, se kterou kooperoval i ruský
VAZ při přípravě modelu Lada Samara, se také uskutečnily finální zkoušky vozu Favorit, které dopadly velmi dobře. Společnost
Porsche přitom měla vždy úzké vztahy s VW, což v pozdějším vstupu koncernu do mladoboleslavské firmy také hrálo roli.
Škoda plánovala v budoucnu rozšířit nabídku o další motory. Jednou ze zvažovaných možností byla koupě licence. Hrdlička
o tom jednal v roce 1987 s tehdejším šéfem Volkswagenu Carlem Hahnem. Tento manažer pak projevoval o Škodu
obrovský zájem a v roce 1990 prosadil vstup své firmy do české automobilky.
K nákupu licence ovšem nedošlo. Škoda si nejprve výkonnější motor vyvíjela sama, po vstupu VW však tento projekt dostal
červenou a byl nahrazen koncernovými agregáty.
Favorit měl mít původně čtyři osobní verze. Vedle základního pětidveřového hatchbacku šlo o kombi, sedan a kupé. Do výroby
se nakonec dostal jen kombik, který byl počátkem roku 1989 představen pod jménem Škoda Tourist 136 L. První exempláře
převzalo ministerstvo vnitra, protože pro policejní účely šlo využít i vůz, který ještě neprošel typovým schválením.
Byl to ovšem trochu úskok, kombík nakonec dostal šanci právě proto, že jej začali požadovat policisté, aby měli kde vozit psy.
Zároveň se připravovaly odvozené zdravotnické verze, po kterých volaly nemocnice. Díky tomuto tlaku si nikdo nedovolil tento
projekt z úsporných důvodů zastavit. Jen původní název zněl pro služební účely poněkud nevhodně a byl změněn na Forman.
K běžným zákazníkům se dostal v roce 1990. Ještě koncem roku 1988 uváděla automobilka, že sedan i kupé jsou
připravovány do výroby, ale nedošlo k ní. Škoda musela šetřit a přitom nezvládala uspokojovat poptávku po Favoritech
a Formanech, zájem o sedany i kupé na evropském trhu navíc klesal. Vedle toho musela firma dlouho bojovat s nevyrovnanou
kvalitou svých aut a na další investice neměla peníze.
Ve srovnání se současnými modely SUV se malý Favorit může jevit jako chudinka. Jenže nová auta si tehdy ještě kupovali soukromí
zákazníci za naspořené peníze, a proto měl úspěch. Místa pro cestující bylo dost a skutečná spotřeba benzinu odpovídala slibované.
A když se nedávno vydal motoristický redaktor časopisu The Telegraph Favoritem z Británie do Mladé Boleslavi, kladl
si otázku, proč všechna auta nemohou být tak dobrá, jako stará škodovka.
Autor textu: Petr Korbel, vyšlo v týdeníku Ekonom číslo 2/2017, vydavatel Economia, a.s.
Foto: archiv Škoda Auto.
Na stránkách Auta5P naleznete také minitest vozu Škoda Favorit 136 L LPG
a zkušenosti, získané za volantem upraveného vozu se zvýšeným výkonem
Škoda Favorit LS Sprint 75.
Škoda Favorit v Katalogu Auta5P
|
